Авиация и время 2003 05
Шрифт:
С появлением у стран НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102, F-104, «Лайтнинг», а также ЗРК «Бомарк», «Найк Аякс», загоризонтных РЛС «Кобра-Джуди» и т.п. вероятность преодоления ПВО дозвуковыми неманевренными самолетами на большой высоте значительно уменьшилась. А в ближайшей перспективе ожидалось появление более совершенных систем, и казалось, что противоборство с ними вообще поставит бомбардировщики на грань выживания. Эти соображения, а также первые успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет (МБР) – оружия, от которого не было защиты, подорвало
Кроме того, самолет мог длительное время дежурить в воздухе с бомбой на борту. Это позволяло либо скрыть его от глаз противника и нанести неожиданный удар, либо наоборот – показать в нужный момент, оказав давление на оппонента. Точность ракетного оружия первого поколения позволяла поражать только крупные цели типа городов, да и то с определенной допей вероятности. В то же время, точно сброшенная авиационная бомба могла уничтожить во много раз меньшие объекты, например, хорошо укрытые командные пункты.
Хотя самолеты Мясищева и не отличались высокой надежностью, но по этому показателю намного превосходили современные им ракеты. На пусковых МБР в огне пожаров, от отравления парами ядовитого топлива и других причин погибло не меньше людей, чем в кабинах терпящих бедствие «эмок». Стратегические бомбардировщики при наличии сети авиабаз имели поистине уникальную мобильность, превышавшую возможности только появившихся вооруженных ракетами подлодок. Самолеты могли быстро выйти из-под удара, сменить цель после взлета, переместиться в район, где противник не готов к обороне.
Выяснилось, что и тезис о невероятно высокой уязвимости бомбардировщиков от средств ПВО не столь уж бесспорен. Учения продемонстрировали, что даже в зоне действия РЛС самолеты могут проскользнуть незамеченными. Самым простым способом стало преодоление зон ПВО на малых и предельно малых высотах, вне видимости радаров. Такие полеты были связаны с повышенными нагрузками на конструкцию, и оснащенная «гибким» крылом машина Мясищева оказалась более приспособленной для них, чем Ту-95, у которого применение новой тактики привело к ограничению ресурса. Бомбардировщик ОКБ-23 отличался и другим важным преимуществом. Его радиолокационная заметность при облучении спереди была существенно более низкой не только по сравнению с туполевским изделием, но и заокеанским В-52. Еще более повышала шансы выиграть противоборство с ПВО установка на самолеты средств радиоэлектронного противодействия (РЭП), и как только стали серийно выпускать помеховые станции СПС-2, ими сразу оснастили ЗМ.
Наконец, существовал очень перспективный путь совершенствования бомбардировщика – объединение его с крылатой ракетой (самолетом-снарядом, го тогдашней терминологии) в единую автоматизированную систему. Новое оружие можно было применять, не входя в зону ПВО, а при использовании избирательных систем наведения, резко повысить точность попадания, что позволяло уничтожать точечные объекты – мосты, отдельные здания, корабли. В 1950-х гг. именно в создании таких авиационных ракет СССР вышел на лидирующие позиции в мире. Оснащение ими самолетов Дальней авиации стало приоритетным направлением, и такие задачи поручали всем соответствующим ОКБ, в том числе и Мясищева.
Первая попытка создания самолета- носителя была предпринята ОКБ-23 в середине 1950-х гг. Бомбардировщик, получивший фирменное обозначение «МК», предстояло оснастить системой наведения и сверхзвуковым самолетом-снарядом Х-20. Организовать подвеску большущей «царь-ракеты», как иронично называл ее Селяков, оказалось непросто. С точки зрения аэродинамиков, наиболее привлекательным выглядел вариант размещения Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Однако у самолета был небольшой клиренс, и для подвески ракеты огромный корабль пришлось бы закатывать на специальную яму. Следовательно, и без того непростая процедура еще больше усложнялась, аэродромный комплекс требовал доработок. Рассмотрев еще несколько вариантов, конструкторы остановились на подкрыльевой подвеске. Такое решение тоже имело свои недостатки, т.к. вело к существенному ухудшению ЛТХ самолета, в том числе дальности полета. Тем не менее, работы продвинулись весьма далеко, были построены даже деревянные натурные макеты наиболее важных фрагментов системы, а на 1957 г. запланировали начало заводских испытаний.
Опытный самолет ЗМЕ
Серийный самолет ЗМД
Ракета КСР-5 под крылом опытного самолета ЗМ-5
Проект пассажирского самолета «29»
В 1957 г. для бомбардировщика ЗМ было предложено три варианта ракетного вооружения. Первый включал самолет-снаряд К-ЮС, который предназначался, прежде всего, для поражения крупных боевых кораблей. Второй базировался на ракете К-14, представлявшей собой модификацию К-10 для ударов по наземным целям. Обе ракеты оснащались ТРД и могли развивать скорость до 2000 км/ч. Третий вариант предусматривал использование универсальной крылатой ракеты К-22, которую в зависимости от системы наведения можно было применять против площадных наземных целей, либо кораблей и других радиоконтрастных объектов или мощных источников радиоизлучения (РЛС, приводные радиостанции и т.п.). В качестве силовой установки К-22 использовался ЖРД, обеспечивавший ей скорость свыше 3500 км/ч, что делало ее в то время практически несбиваемой. Мясищев не рассчитывал выпустить сразу три варианта самолета, и перед ним встала проблема выбора. Использование уже проходившей испытания К-10С позволяло достаточно быстро реализовать проект. Перспективная К-22 сулила наибольшую эффективность, но требовала пойти на известный риск. Выбрали «золотую середину» – К-14. Очевидно, казалось, что ее разработчик – микояновское ОКБ-155, уже создавшее К-10С, – не затянет и разработку этой ракеты.
Проектирование ракетоносца, получившего обозначение ЗМЕ, началось летом 1958 г. На самолете решили внедрить ряд усовершенствований системы управления, важнейшими из которых стали новый автопилот АП-15 и гидродемпфер в курсовом канале, что снизило утомляемость летчика и повысило точность пилотирования. Так как машину требовалось оснастить новой РЛС «Рубин-1», то под ее большую антенну доработали носовую часть. Одновременно конструкторы постарались улучшить аэродинамику, несколько опустив штангу дозаправки и сделав ее сопряжение с фюзеляжем плавным.
В августе, как раз в разгар проектирования ЗМЕ, в Фили наведались Н.С.Хрущев и министр обороны Р.Я.Малиновский. Увиденным на заводе и в ОКБ высокие гости остались недовольны. Их не удовлетворили ни положение с выполнением текущих планов, ни взгляды Мясищева на перспективы ракетно-космической отрасли. Владимир Михайлович считал, что и там будущее за крылатыми, а не баллистическими аппаратами. Он вел весьма дорогостоящие работы по проектированию межконтинентальной крылатой ракеты наземного старта и воздушно-космического самолета. Но наибольшим приоритетом Мясищева были военные и гражданские тяжелые сверхзвуковые самолеты. В итоге он заслужил упреки (пожалуй, справедливые) в том, что не уделяет достаточного внимания основной теме ОКБ – самолету ЗМ и его ракетоносным вариантам. Очевидно, этот визит самым негативным образом сказался на дальнейшей судьбе фирмы.
А пока на заводе №23 переделали в опытный ракетоносец серийный ЗМ №1101. Работы завершились в марте 1959 г., и до августа заводские пилоты, а также экипажи, возглавляемые летчиками ОКБ Горяйновым и Розановым, выполнили на нем 13 полетов. Процесс создания ракеты затянулся, и самолет остался без главной составляющей своего арсенала. Тем не менее, было решено провести совместные контрольные испытания с участием ГК НИИ ВВС. Они завершились в апреле 19601 Испытатели отметили улучшившиеся ЛТХ самолета, но высказали ряд претензий к работе нового оборудования, прежде всего к РЛС. После этого машину отправили на завод для доработок, а планы, предусматривавшие постройку шестидесяти ЗМЕ, заморозили.