Авиация и время 2006 04
Шрифт:
Опытный самолет Як-18Т (завод. № 06135084)
Испытания (заводские – с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС – с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 N« 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як- 18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из- за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные
В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с., в дальнейшем – 260 л.с.). Замена М-11ФР на АИ-14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.
Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2.4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки «Шаг винта»-, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.
Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.
Новый вариант Як-18 сначала называли «модифицированный Як-18У«, затем Як-20 (второй с этим названием – первым был опытный учебно- тренировочный самолет 1949 г. с размещением пилотов рядом друг с другом), и лишь к концу 1957 г. за самолетом закрепилось название Як- 18А.
Первый опытный Як- 18А («модифицированный Як-18У с АИ-14Р-) был получен путем переоборудования серийного Як-18У № 1161311. построенного в феврале 1956 г. Заводские испытания машина проходила в октябре 1956 г., Государственные – с 26 февраля по 22 марта 1957 г.
Экспериментальное неубираемое шасси
Лыжа основной опоры шасси серийного Як-18
Ветродвигатель опытного Як-18Т
Хвостовая лыжа серийного Як-18
Раскапотированный
Радиооборудование за сиденьем задней кабины Як-18У
Приборное оборудование передней и задней кабин Як-18У
Самолет был рекомендован в серийное производство в первую очередь для оснащения летных школ ВВС. Испытания показали, что Як- 18А обладает более высокими летными данными, чем Як-18У. К ним относились: улучшенные взлетно-посадочные свойства. более высокие скороподъемность и максимальная горизонтальная скорость, способность выполнять комплекс вертикальных фигур (переворот, петля Нестерова и полупетля) без потери высоты. Все это позволяло сократить время на отработку полетных заданий курсантов и расширяло возможности Як-18А как учебного самолета. В частности, в отличие от Як-18У с М-11ФР, на котором бочка выполнялась методом самовращения (штопорная), Як-18А был способен выполнять управляемую бочку. При планировании на посадку с выпущенным шасси и посадочным щитком самолет легко уходил на второй круг при полной даче газа.
Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так. во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).
Вторым опытным Як-18А стал переоборудованный серийный Як-18У № 1161003 (именно он проходил в документах как Як-20), на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Выполненные на втором экземпляре доработки способствовали повышению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские испытания самолет прошел с 22 мая по 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС – с 6 июля по 2 августа.
Серийный Як-18У постройки завода №116
Второй опытный экземпляр самолета Як-18А (борт 75)
Як-18А на лыжном шасси
По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод № 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков. г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.
Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А № 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода № 116 показывает несколько меньшее количество – 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч. установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10. радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.