Авиация и время 2006 04

Автор неизвестен

Як-18У из Черниговского авиаучилища. Конец 1950-х гг.

Курсанты «работают на матчасти»

Гагаринская дорога в космос началась в Саратовском аэроклубе на этом Як-18

Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС. Як-18 стали поступать в

ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. Первые известные документы этой организации, свидетельствующие о поступлении нового самолета, относятся к 1953 г. Так. 28 февраля ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18. получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 гг. на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.

Як-18У тоже поступали в ДОСААФ позже. чем в ВВС. Первые машины этой модификации появились в распоряжении советского оборонного общества в 1959 г. В следующем году ряд аэроклубов получил эти самолеты из военных летных училищ. Поступление Як-18У в аэроклубы продолжалось и в 1961-1962 гг. При этом происходило списание Як-18 с хвостовым колесом.

Любопытно, что переход на Як- 18У создал некоторые сложности, связанные с отсутствием лыжного шасси на этом варианте. Чтобы получившие Як-18У аэроклубы могли продолжать летную работу зимой, руководство ДОСААФ в сентябрю 1960 г. распорядилось подготовить в каждом из них 4-6 самолетов Як-18, на которых, при отсутствии возможности достаточного уплотнения снежного покрова или очистки ВПП аэродромов от снега, проводить летную работу на лыжах.

Что касается Як-18А. то в августе 1959 г ДОСААФ впервые продемонстрировало такой самолет на выставке своей авиатехники в Тушино. В документах ДОСААФ от сентября 1960 г. Як-18А уже упоминается в числе типов самолетов, находящихся в эксплуатации.

В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения. Як-18 стал воистину «летающей партой» для тысяч советских летчиков. Касым Гусейнович Нажмудинов, долгие годы возглавлявший сборную команду Советского Союза по высшему пилотажу и сам получивший начальную летную подготовку на Як-18, добрым словом вспоминает этот самолет – «простой в пилотировании, очень летучий». Як-18, отмечает он, хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа (к перевернутому самолет не был приспособлен). К числу «слабостей» машины, по его мнению, можно отнести, пожалуй, только трудности с выполнением «бочек», да некоторую сложность освоения посадки на «три точки».

Первоначальным обучением, отмечает Нажмудинов, дело не ограничивалось – машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18. которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.

В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 г. во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырюх Як-18. Зрюлище произвело столь сильное впечатление, что за организацию этого выступления и высокое воздушно-спортивное мастерство правительство наградило пилота Я Д. Форостенко орденом Красной Звезды.

Спортивное применение Як-18 имело и другие формы. Например, программа 5-х соревнований лично-командного первенства СССР по самолетному спорту (1953 г.) включала в себя, наряду с выполнением комплекса пилотажа в ограниченное время, такие упражнения. как полет на точность расчета и качество приземления днем, полет на точность расчета и качество приземления ночью, точность самолетовождения по приборам по 50-км маршруту (в закрытой колпаком кабине, без применения средств радиосамолетовождения), набор высоты в ограниченное время (для Як-18 – 15 минут).

Як-18 Центрального аэроклуба ДОСААФ СССР, участвовавшие в воздушном параде в Тушино. 1949 г.

Техник осматривает Як-18 после полета

Курсанты

Запорожского аэроклуба возле своего Як-18. Аэродром Широкое, лето 1956 г.

Як-18У из того же аэроклуба. Лето 1964 г.

Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ, как рассказывает К.Г. Нажмудинов. практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. Например, такой номер отрабатывался во время подготовки к воздушному параду 1958 г. в Тушино. Иногда Як-18 применялся для воздушных киносьемок на авиационных парадах. Например, на том же празднике в распоряжение кинооператоров были выделены два Як-18.

Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 г. на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 г. мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209.6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.

К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода № 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они. согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское. Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969-1972 гг. их сняли с эксплуатации.

В полете Як-18А из Грозненского аэроклуба (предположительно)

Як- 18А Киевского аэроклуба. Аэродром Чайка, 1975 г.

Зимой Як-18А ставили на лыжное шасси

После летной смены в Запорожском аэроклубе

< image l:href="#"/>

Заправка Як-18А топливом

В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с «человеческим фактором» (все – за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор- летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить… В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270'. В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ – не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.