Авиация и время 2008 04
Шрифт:
14 октября 1978 г. умер Владимир Михайлович Мясищев. Коллектив ЭМЗ глубоко и искренне переживал это несчастье, но надо было продолжать работать.
Началась организационная неразбериха, так как продолжительное время ЭМЗ оставался без главного конструктора, да еще приближался день рождения генсека Л. И. Брежнева. На этом фоне, хотя самолет был еще сырой и стояла пасмурная погода с частыми снегопадами, было принято решение поднять М-17 в воздух именно в 1978 г. и именно в г. Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать «крылатой» республикой.
Летчик-испытатель К. В. Чернобровкин получил указание приступить к пробежкам. 23 декабря я улетел в г. Жуковский готовить заседание методсовета ЛИИ о разрешении на первый вылет. На следующий день была назначена пробежка, результаты
Накануне несколько дней шел снег, толстым слоем заваливший полосу и рулежные дорожки. Беспрерывно работали снегоочистительные машины, привлеченные со всей Башкирии, но толку от них было мало. Утро 24 декабря выдалось хмурым и холодным. Для перевозки самолета по снегу на заводе изготовили специальное транспортировочное приспособление, представлявшее собой тележку с колесами большой проходимости, передвигаемую тягачом. Однако по неизвестным причинам самолет на ВПП решили доставить на своем шасси. С утра до обеда с огромными трудностями его тащили сквозь снежные завалы к началу полосы.
После обеда удалось сделать первую пробежку. При этом наблюдавшие за ней специалисты заметили, что самолет оторвался от земли и пролетел с десяток метров. Когда он остановился, руководитель полетов А.И. Никонов сообщил об этом летчику. К.И. Чернобровкин возразил, сказав, что заданную скорость рулежки 170 км/ч он строго выдержал и подлета быть не могло. Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. А.И. Никонов задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, благо двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолет после первой пробежки. Все произошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
Короткий зимний день угасал, было сумрачно, валил крупный пушистый снег, еще больше ухудшив видимость. Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла УАЗик, стоявший на краю полосы. Крен перешел в скольжение, и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль ВПП. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил газ, и М-17 скрылся в снежном тумане.
Все обмерли: радиолокационная приводная станция не работает, освещение ВПП отсутствует, естественных ориентиров нет, да еще метет пурга! В наступившей мертвой тишине послышался глухой шум двигателя: самолет возвращался и шел на посадку. Но летчик превысил необходимую высоту и ушел на второй круг. При вторичном заходе он снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную у начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб. Так трагически и нелепо завершились, казалось бы, безобидные пробежки первого М-17.
Официальное основание для продолжения работ по «теме 17» появилось только через два с половиной года, когда вышло очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 июля 1981 г. «О создании трех опытных самолетов М-17 в 1981-84 гг.». Однако на ЭМЗ работы над машиной не прерывались. В ее конструкцию были внесены некоторые изменения. Например, еще в 1979 г. решили отказаться от крыла изменяемой формы из-за возможного заклинивания сложного тросового механизма. Вместо него применили крыло обычной конструкции, оснащенное лишь интерцепторами и зависающими элеронами.
Полет завершен. Справа – воздухозаборник оснащен устройством для защиты от попадания посторонних предметов
Носовая опора
Левая основная опора шасси
Новый главный конструктор ЭМЗ В.А. Федотов имел твердое намерение – испытания второго образца М-17 проводить только в ЛИИ в г. Жуковском, так как печальный опыт говорил о полной неприспособленности заводского аэродрома в г. Кумертау для этой цели. Руководство КумВЗ резко возражало против этого и активно готовило мероприятия по расширению существующей ВПП и ее обустройству. Для обоснования своего мнения В.А. Федотов поручил ведущему конструктору Б.М. Морковкину подготовить и обеспечить маршрут доставки самолета с завода-изготовителя в Жуковский, используя систему рек: Белая-Кама-Волга-Ока-Москва-река.
«Самым сложным был первый этап маршрута – доставка М-17 с завода на р. Белую в объезд крупных населенных пунктов с недостаточно широкими дорогами и погрузка секретного груза на баржу, – рассказывает Б.М. Морковкин.
– Для этого необходимо было найти удобный и укрепленный подъезд к р. Белая.
Первая разведка не дала результатов – надежного подъезда не оказалось от г. Кумертау вплоть до г. Уфы. Обследуя берег реки, я наткнулся на строящийся мост. Поднявшись на него, поделился своей проблемой с главным инженером стройки. Он сказал, что готового подъезда в округе нет и необходимы большие строительные работы для его организации, поэтому он предлагает свою помощь: «Привозите ваш груз на мой мост, мы берем его мостовым краном и грузим на баржу». Решение было простым и красивым. Я посмотрел вниз на зеркало воды -до нее было метров сто – и мне вдруг стало не по себе. Но иного решения не было, и я предложил эту идею главному конструктору.
Валентин Александрович задумался, а потом сказал: «Мне стало все ясно – первый самолет мы разбили, а второй утопим». Я молча повернулся и опять поехал в г. Уфу – трудно было смириться с тем, что около столицы Башкирии нет хотя бы одного подходящего подъезда к реке. Самое удивительное, что опасения главного конструктора вскоре подтвердились: введенный в эксплуатацию мост пришлось закрыть на ремонт из-за осадки одной из опор.
Настойчивые поиски наконец-то привели к успеху. Местный старожил вспомнил, что лет 10 назад по реке привозили крупногабаритное оборудование, и для его разгрузки был сделан причал. С большим трудом мы разыскали его. После расчистки обнажились мощные бетонные плиты, которые хорошо сохранились. Подъезд был найден! После этого оставалось обеспечить необходимую ширину дороги около 15 м для доставки самолета автомобильным транспортом.
Интересно отметить, что в процессе подготовки трассы пришлось спилить несколько огромных древних эвкалиптов, посаженных в царствование Екатерины II. Для этого понадобилось специальное постановление правительства Башкирской АССР.
Сейчас уже трудно в это поверить, но все работы по обустройству дороги – ее расширение, укрепление двух мостов, бетонирование повреждений и т. д. – привлеченные рабочие выполняли бескорыстно. Лишь иногда я угощал их после напряженного трудового дня национальным русским напитком, запасы которого хранились в будке у знакомого сторожевого пса на причале.
При производстве работ на шум прибыло местное начальство в лице председателя Уфимского горисполкома, видимо, с целью оказать всяческое содействие. Когда же мэр увидел взявшийся как из-под земли добротный причал, широкую подъездную дорогу, он был приятно поражен, сказав: «Вас как будто Бог послал». Наболевшая проблема обслуживания прибывающего в г. Уфу речного транспорта оказалась внезапно близкой к решению.
Крыло большой площади позволило обойтись на М-17 без использования взлетно-посадочной механизации