Авиация и время 2009 04
Шрифт:
Французский цельнокомпоэитный двухместный поршневой LH-10 прекрасно летал на салоне и получил уже 38 твердых заказов
Бронированный AT-802U Air Truck из Техаса, операциях низкой стоимости», может нести до 3720 кг
ИНДИЙСКИЙ
Сергей Михайлов/ Москва
Фото предоставлены А. Юргенсоном
В конце 1970-х гг. в Индии задумались о замене МиГ-21, составлявших тогда основу истребительной авиации национальных ВВС. В долгосрочном плане перевооружения, появившемся в 1981 г., отмечалось, что «МиГи» выработают свой ресурс к середине 1990-х годов и ВВС рискуют потерять около 40% своего истребительного парка.
Проект, получивший название LCA (Light Combat Aircraft - легкий боевой самолет), должен был, в первую очередь, выполнять роль истребителя ПВО. Задача поддержки наземных войск тогда рассматривалась лишь как второстепенная. Машина должна была обладать высокой маневренностью и иметь самые современные авионику и вооружение. Кроме того, самолет должен был быть доступен по цене для военного бюджета страны, так как до 2000 г. ВВС планировали заменить 230 МиГ-21 на LCA. Первый полет опытной машины намечался на рубеже 1990-1991 гг.
Не менее важной целью было и желание дать толчок развитию национальной авиапромышленности. После обретения политической Индия стремилась получить и экономическую независимость, по крайней мере, в стратегически важных областях, к коим причислялась и авиация. Поэтому в ходе формирования концепции LCA появилась правительственная программа «уверенности в своих силах». Для достижения чего планировалось решить ряд наиболее сложных в условиях Индии задач, а именно создать собственные: систему электродистанционного управления самолетом, многофункциональную РЛС и современный турбореактивный двигатель. С самого начала участие в программе иностранных партнеров ограничивалось. Тем не менее, на ранних этапах, исключительно как временная мера, допускалось применение импортных комплектующих, что давало национальной промышленности время для создания собственных образцов. Сегодня в Индии уже прекрасно понимают, насколько наивны и оптимистичны были прогнозы тридцатилетней давности…
Но для движения вперед необходим базис. Индия намеревалась самостоятельно создать истребитель четвертого поколения, что невозможно без наличия отечественной конструкторской школы. А тут похвалиться было особо нечем. В 1955 г. на основе опыта, полученного при разработке первого отечественного УТС НТ-2, и на базе лицензионного производства британских реактивных истребителей de Havilland Vampire FB.52 и Т.55 корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала разработку собственного многоцелевого реактивного боевого самолета Marut. Его главным конструктором стал немецкий авиаконструктор Курт Танк - создатель знаменитого истребителя FW 190. В августе 1956 г., когда началось проектирование «Марута»*, в HAL имелось всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал ОКБ состоял из 54 сотрудников. В 1962 г. индусы освоили лицензионное производство английского легкого истребителя Folland Gnat F.1, на базе которого сами разработали Gnat Mk.II Ajeet. В тот же период времени на основе британского реактивного УТС Jet Provost появился его индийский аналог HJT-16 Kiran. С 1969 г. по 1975 г. HAL предпринимала попытку самостоятельного создания истребителя, но справиться с поставленной задачей не смогла. Небольшие инженерные силы корпорации занимались доводкой самолетов Ajeet и Kiran. К началу же первых исследований по LCA говорить о какой-то преемственности поколений разработчиков было уже невозможно. Те, кто проектировал Marut (в первую очередь германские специалисты), давно отошли от дел, а реальные будущие проектировщики LCA в те годы были еще мальчишками.
В этих условиях в 1983 г. научно-исследовательская организация МО Индии - Управление оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) - получила разрешение начать программу создания легкого боевого самолета.
В 1984 г. правительство Индии организовало Агентство авиационных разработок - ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачу управления программой LCA. Часто LCA называют детищем HAL, но корпорация отвечает лишь за производство самолета, а его разработчик - ADA. По сути это консорциум, объединивший свыше сотни лабораторий, промышленных предприятий и академических институтов. Формально агентство входит в состав DRDO. Ее штаб-квартира находится в Бангалоре, всего в миле от здания офиса HAL. Структура управления ADA состоит из трех уровней: Технический Комитет (Technical Committee) (председатель - генеральный директор ADA, сопредседатель - президент HAL), Управляющий Орган (Governing Body) под председательством научного советника министра обороны и Общий Орган (General Body) под председательством министра обороны. Кроме управления программой LCA, ADA отвечало за авионику и разработку программного обеспечения.
Радиолокатор MMR
Макет
Стойки шасси и воздухозаборники
Главным партнером ADA являлась корпорация HAL, в частности ее отделения в Бангалоре, Хидерабаде, Лакноу, Насике и Корва. В программе участвовало и несколько самостоятельных организаций, таких как, например, компании BEL (Bharat Electronics Ltd.) и CSIO (Central Scientific and Industrial Organisation). Лаборатории DRDO разрабатывали ряд агрегатов самолета: главную БЦВМ, элементы системы управления, коробку приводов двигателя, углеродные тормозные диски колес шасси и др. Управление ADE (Aeronautical Development Establishment) отвечало за систему управления полетом и информационно-управляющее поле кабины. Национальная лаборатория аэронавтики NAL (National Aeronautics Laboratory, (сегодня - National Aerospace Laboratories) создавала конструкции из композиционных материалов (КМ) и обеспечивала проведение экспериментов в аэродинамических трубах. Управление электроники и радиолокации ERDE (Electronics and Radar Development Establishment) совместно с HAL разрабатывало многофункциональную РЛС, а Управление газотурбинных двигателей GTRE (Gas Turbine Research Establishment) отвечало за создание первого индийского ТРДДФ. Из научных организаций в программе участвовали отделения Индийского Института Технологий (Indian Institute of Technologies) в Бомбее, Канпуре, Харагпуре, Мадрасе и Дели, а также Индийский Институт Науки (Indian Institute of Science) в Бангалоре. Всего в работе задействовали более сотни основных рабочих центров и еще 300 более мелких организаций. Самое активное участие в программе принимали ВВС Индии - военная приемка стала неотъемлемой частью программы.
Без преувеличения можно сказать, что самолет строила вся страна. Для проведения летных испытаний, разработки конструкции крыла из КМ и законов управления полетом были даже созданы специальные «национальные команды», объединяющие лучшие умы Индии.
Для решения ряда ключевых задач в программу на начальном этапе были вовлечены и некоторые зарубежные компании: итальянская Alenia (композиционные панели обшивки крыла), американская Martin Marietta (система управления), шведская Ericson (радиолокационная станция), британская ВАе (консультации по законам управления полетом).
Первоначально планировалось уже в 1995 г. начать поставки нового истребителя. Но ВВС Индии сформулировали окончательные требования к нему лишь в октябре 1985 г., что дало возможность ADA «собраться с силами» и определить, какие технологии могут быть созданы в Индии, а какие придется на первых порах импортировать
В начале программы ADA определила пять «критических технологий». Две из них в итоге были успешно освоены промышленностью: производство конструкционных композиционных материалов и «стеклянная» кабина. Однако эти достижения остались почти незамеченными на фоне проблем, которые возникли на пути освоения оставшихся трех. Тем не менее, сегодня LCA примерно на 70% уже индийский продукт. Из 35 основных составляющих БРЭО лишь три являются импортными. Это многофункциональные индикаторы (МФИ), поставляемые компаниями Sextant (Франция) и Elbit (Израиль), нашлемный прицел производства Elbit и контейнер с системой лазерного целеуказания израильской компании Rafael. Однако к моменту начала серийного производства МФИ уже будут поставлять индийские производители.
На самолете использовались и некоторые другие импортные комплектующие, например, катапультное кресло американской компании Martin-Baker, но затем эмбарго, наложенное США на Индию в 1988 г. после проведения ею испытания ядерного оружия, вынудило страну ускорить создание аналогов.
При формировании облика нового самолета своего опыта не хватало, и Индия вынуждена была обратиться за иностранной помощью. К исследованиям подключились четыре европейские компании: британская ВАе Systems, французская Dassault Aviation, немецкие Dornier и МВВ. Любопытно, что ни американские, ни российские разработчики в работах по формированию облика LCA участия не принимали.
В конце 1983 г. с МВВ заключили контракт на консультационные работы, но для разработки самолета в 1985 г. привлекли Dassault Aviation, бригада специалистов которой приехала в Бангалор. Директором проекта назначили доктора Кота Харинараяна (Kota Harinarayana). Эскизное проектирование LCA шло с октября 1987 г. по сентябрь 1988 г., а рабочее окончилось в 1990 г. Сложная авионика и конструкция из КМ вызвали беспокойство у руководства ВВС, сомневавшегося в возможностях промышленности. Поэтому в мае 1989г. был сформирован специальный комитет, вскоре пришедший к выводу, что индийская промышленность в большинстве областей «дозрела» до реализации такого проекта. Однако приняли благоразумное решение осуществлять программу в две стадии. На первой - решили построить два самолета-демонстратора TD-1 и TD-2 и планер для статических испытаний. Затем правительство Индии должно было дать разрешение на строительство двух опытных самолетов PV-1 и PV-2 (PV = Prototype Vehicle). На второй стадии предполагалась постройка трех опытных самолетов. Один из них должен был стать первым серийным одноместным истребителем (PV-3), второй (PV-4) - первым палубным вариантом самолета, третий (PV-5) - двухместным учебно-тренировочным вариантом.