Авиация и время 2010 01
Шрифт:
Этот самолет, И 14бис (в документах еще встречаются обозначения И-14Д и И – 14РЦ), начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по «дублеру» назначили НИ. Фадеева. Второй самолет довольно существенно отличался от первого. Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. конструкцию лонжеронов не изменили, а вот нервюры переработали. Сильно переделали центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси: раньше основные опоры складывались к оси самолета, а теперь – по размаху крыла. Соответственно их узлы крепления разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Механизм уборки и выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики. Старомодная гофрированная обшивка крыла исчезла, ее сменил гладкий дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепанный к каркасу потайными заклепками. На задней
5 февраля 1934 г. «дублер» сдали на испытания – заводские и Государственные одновременно. Самолет летал на лыжном шасси. Пилотировал его летчик-испытатель А.И. Филин, впоследствии начальник НИИ ВВС. Большая мощность двигателя у земли и улучшенная аэродинамика сказались на характеристиках истребителя. На малых высотах летные данные улучшились: скорость на высоте 1000 м поднялась сразу на 50 км/ч, уменьшилось время виража, возросла скороподъемность. Но зато с подъемом на высоту показатели ухудшились: практический потолок понизился, а на 5000 м И-14бис проигрывал первой машине по скорости почти на 40 км/ч. В ходе испытаний выявился перегрев двигателя, на некоторых режимах возникала заметная тряска. Тем не менее, уже на предварительном этапе испытаний сделали вывод: «… выявленные летные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начала серийной постройки…».
26 февраля впервые отстреляли на земле АПК-11. Из правой пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно по одной вылетевшей заклепке.
Ожидалось, что на колесах И-14 и И-14бис смогут показать гораздо лучшие данные. Для ускорения перехода с лыж на колеса обе машины решили отправить в Крым. 22 марта разобранные истребители по железной дороге доставили на станцию Мекензиевы горы, перевезли на аэродром летной школы в Каче и собрали. Первым к испытаниям подготовили «дублер». 28 марта летчик-испытатель ЦАГИ провел сдаточный полет; не совсем удачный – в воздухе сорвало капот бензобака. Его поставили на место, и Филин совершил на «дублере» приемочный полет С 30 марта начались полеты на И-14 с «Меркьюри». На обеих машинах по очереди летал Филин. Прирост скорости на колесах действительно оказался весьма существенным. На высоте 5000 м И-14бис показал 353.5 км/ч, в то время как на лыжах он давал всего 296 км/ч. На той же высоте И-14 показал скорость 391 км/ч против 330 км/ч. Разница в летных данных на высоте двух модификаций определялась высотностью двигателей: «Меркьюри» на 5000 м развивал 560 л.с. а «Циклон» – только 420 л.с. Но основной упор делали все-таки на модификацию с американским мотором, так как именно его собирались выпускать по лицензии в СССР. Эту машину опробовали всесторонне. Особый упор сделали на устранение недостатков, выявленных ранее на первом экземпляре.
Новый фонарь стал удобнее, но обзор вперед и вверх оказался недостаточным. Устойчивость истребителя стала гораздо лучше. По отзывам Филина: «… идет по прямой с полностью брошенным управлением». Но в то же время «дублер» стал строже на виражах, чаще срывался в штопор. Новый механизм уборки и выпуска шасси показал себя куда лучше старого. Теперь для подъема стоек шасси летчик должен был сделать 35 оборотов штурвалом. Подъем занимал около одной минуты, выпуск – 15-20 с. Это было уже приемлемо. Но выявили неприятный момент – при выполнении фигур пилотажа, при перегрузках более 4-5 единиц, шасси заклинивало (так называемое «яблоко» подкоса заедало в деформировавшейся направляющей трубе). Посадка на И-14 вообще была делом нелегким. В отчетах по испытаниям отмечалось.
– Техника выполнения посадки… трудна и требует высокой квалификации летного состава». Причиной являлось то, что позаимствованный от АНТ-б профиль крыла давал резкое уменьшение подъемной силы при посадочных углах атаки И-14 Кроме того, уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала раскачиваться на пробеге.
Самолет
Большое внимание уделили испытаниям вооружения «дублера» 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной). Опять летели заклепки. После каждой серии выстрелов приходилось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба из ДРП также расшатывала зализ стабилизатора, «выползавший» из-под шурупов крепления. Опробовали подкрыльевые бомбодержатели, с них сбрасывали 10-кг бомбы с пикирования под углом 50-60°.
Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью констатировали: «Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительного самолета доаи\ ли заграничного уровня». Относительно И-Ибис сделали вывод: «… может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА- По результатам испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. предоставить самолет-эталон для серийного производства в 1935 г. На нем требовалось установить усовершенствованный двигатель модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под обозначением М-25), крыло с новым профилем, увеличить колею шасси по сравнению с И-14бис. поставить радиостанцию 15-СК1.
Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И-14 отогнали в Запорожье, где его разобрали и по железной дороге отправили в Москву. А вот И-14бис Филин провел по маршруту через Запорожье. Харьков. Брянск и закончил перелет посадкой в Щелково. 1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное звено, состоявшее из трех новейших опытных истребителей: скоростных монопланов И-14бис и И-16. а также маневренного И-15. Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м, а затем каждый прилетел над площадью на высоте 150 м, чтобы его можно было хорошенько рассмотреть, после чего выполнил «горку» и ушел в сторону Щелкова. Вот эта «горка» и подвела И-14бис При посадке в Щелково у Филина не вышла правая стойка шасси. Потом выяснилось, что при перегрузке на «горке» опять заклинило то самое злополучное «яблоко» подкоса. Пытаясь все-таки стронуть стойку с места. Филин порвал лебедкой трос. Затем попытался вытрясти стойку, выполняя фигуры высшего пилотажа, но стойка стояла намертво. Тогда он убрал левую стойку и. выпустив щитки, стал садиться на «брюхо». Истребитель прополз 32 м и перевернулся. Филин остался цел.
И-14бис отремонтировали на ЗОК и возвратили в НИИ ВВС. В январе 1935 г. «дублер» доработали в эталон для серии. Он получил более мощный двигатель модификации F3 (у нас его именовали РЦФ-3). крыло с предкрылками, электроинерционный стартер, винт изменяемого шага. Увеличивать колею шасси, чего требовало УВВС. похоже на «дублере» не стали, это сделали в серии. Машину оснастили новым вооружением: два пулемета ШКАС вместо ПВ-1 с запасом по 1000 патронов на ствол и два ШКАСа в крыле с запасом по 650 патронов на ствол. В таком виде самолет опять поступил в НИИ ВВС.
Параллельно велась доработка крыла И-14. Претензии к его недостаточной прочности возникли оттого, что расчет запасов прочности проводили для первоначальной расчетной массы, впоследствии существенно возросшей. Статические испытания крыла, проведенные в ЦАГИ в апреле-мае 1935 г.. показали реальные запасы прочности в пределах 8.55-11 * для различных вариантов нагрузки. Это было ниже 11,5, заданных УВВС. Но на испытаниях выявили ряд производственных отклонений от чертежей и предписанных технологий, что ослабляло конструкцию крыла.
И – 14бис после ремонта. Август 1934 г.
Например, в лонжеронах оказались трубы не с той толщиной стенок, а в стыковочных узлах стояли дюралевые заклепки вместо стальных. Ликвидация этих дефектов позволяла надеяться на достижение требуемого запаса прочности. Тем не менее, конструкторы подготовили новый вариант крыла с расчетным запасом прочности, равным 13, и щитками увеличенной площади. Этот вариант самолета именовался И-14Б. Примерно в то же время прорабатывали возможность использования двигателя «Циклон» более мощной модификации – F54.