Авиация и время 2010 01
Шрифт:
Несколько раньше, в 1934 г. на ЗОК строили еще один опытный вариант, И-14тер (АНТ-31тер, И-143), с двигателем М-22. Его вооружение должно было состоять из двух пулеметов ПВ-1 и двух 20-мм пушек. Достроили ли этот вариант – неизвестно. Но ясно, что с М-22 мощностью всего 480 л.с. летные данные машины должны были значительно ухудшиться. Этот вариант был явно запасным на случай неудачи с доводкой М-25.
Вопрос о серийном производстве нового истребителя встал еще в 1932 г.. когда АНТ-31 только проектировался. В апреле того года УВВС обратилось к промышленности с просьбой включить в план 1933 г. выпуск 600 И-14 с двигателями М-38 или М-22. 19 мая ГУАП ответило, что может согласиться на 100. но уже 2 июля отказалось от выполнения этого заказа, ссылаясь на недоведенность самолета. В следующем году за вопрос с серией взялись серьезно. Для выпуска И-14 стали искать завод.
Серийный И-14 по конструкции был близок к И-14бис, однако отличался от него открытой кабиной пилота, двигателем SR-1820-F3 (мощность 640/712 л.с.) и увеличенной по сравнению с «дублером- до 1550 мм колеей шасси. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС в фюзеляже и двух ШКАСов в крыле. Предполагалось заказать 30 самолетов с вооружением из четырех пулеметов для проведения войсковых испытаний. В ЦАГИ в это время рассматривали еще три варианта вооружения: два синхронных ШКАСа, две АПК-11. а также комбинация из двух АПК-11 и двух ШКАСов.
В марте 1935 г. все эти варианты утвердило ГУАП в технических требованиях к серийному истребителю И-14. К тому времени ДРП начали выходить из фавора. Низкая скорострельность, малая начальная скорость снаряда и соответственно низкие точность и бронепробиваемость – все это характеризовало их не с лучшей стороны. Кроме того, конструктору Кур-чевскому никак не удавалось довести авиационные ДРП до приемлемого уровня надежности. Поэтому для первой серии И-14 избрали пулеметный вариант.
< image l:href="#"/>В производстве новый истребитель был технологически очень сложен. Например, клепка впотай тогда являлась новинкой. Кроме того, квалификация рабочих на новом иркутском заводе была значительно ниже, чем на ЗОК ЦАГИ. Первый комплект крыльев, сделанный в Иркутске, пришлось забраковать – не удалось выдержать теоретические обводы. Большие проблемы были и с первым фюзеляжем. В результате первый серийный И-14, собранный в конце 1934 г. военная приемка забраковала напрочь К освоению новой машины в серии пришлось подключить бригаду специалистов различного профиля, присланных из ЦАГИ. После соответствующих организационно- технологических мероприятий положение улучшилось. Например, соблюдения размеров и теоретических обводов удалось достичь только после отказа от деревянных стапелей и внедрения металлической оснастки.
18 февраля 1935 г. заводской летчик-испытатель И.И. Лагутин совершил первый полет на головном серийном И-14 № 125001. Первые машины иркутской постройки имели массу дефектов, поэтому только девятый серийный самолет № 125009 попал на Госиспытания, которые проходили в НИИ ВВС с июля по сентябрь 1936 г. (ведущий летчик – Т.Т. Алтынов). Оценка самолета оказалась неоднозначной. С одной стороны, было отмечено, что по летным данным он удовлетворяет требованиям УВВС, а с другой – недоведенность вооружения «делает его небоевым». По сравнению с И -16 с двигателем М-25 И-14 уступал в скорости на разных высотах на 10-20 км/ч, немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество в маневренности И-14 на горизонталях, а также лучшую устойчивость на виражах. Вообще летчикам-испытателям НИИ ВВС техника пилотирования И-14 показалась проще, чем предельно строгого И-16. Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшей производственные дефекты. Это было вполне устранимо. Кроме того, к моменту
В августе 1936 г. И-14 № 125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И. Никашин. По нормативам УВВС, разрешалось запаздывание не более двух витков, И-14 делал после одного витка законного штопора до пяти-десяти. Не удивительно, что военные констатировали: "До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать». Специалисты ЦАГИ бросились спасать свое детище. Работы возглавил профессор А.И. Журавченко. Два серийных И-14, №№ 125009 и 125011, оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты из опасения получения чрезмерных перегрузок.
Первым в июле 1937 г. на испытания вышел доработанный самолет № 125009. на котором летал А.И. Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого. 13-15 сентября испытывали И-14 № 125011 Пилотировал его летчик-испытатель Н.С. Рыбко. На этом самолете увеличили углы отклонения рулей. В сочетании с увеличенным оперением это позволило привести штопорные характеристики в норму. При этом самолет летал с полным комплектом вооружения и с убранным шасси. Но все это произошло слишком поздно, в 1937 г. И-14 сняли с производства.
Действительно, не было никакого смысла развертывать выпуск этой машины, когда И-16, переболев «детскими болезнями», уже массово строился и был освоен в войсках. К тому же истребитель Поликарпова не только превосходил И-14 по многим характеристикам, но был значительно проще в производстве и дешевле. Стоимость цельнометаллического И-14 даже при большой серии оценивалась не менее чем в 80000 руб.
Из 55 заложенных в Иркутске самолетов закончили только 18 (по другим данным 19). Еще 4 собрали в 1936 г. на заводе № 153 в Новосибирске. Туда чертежи И-14 передали с завода № 21. Полностью заказанную серию из пяти машин делать не стали, видя бесперспективность конкуренции по сравнению с И-16.
Куда же делись построенные И-14? Подавляющее большинство поступило в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в Переяславле-Залесском. Командовал ею уже упоминавшийся Т.П. Сузи. Эта часть занималась освоением применения реактивного оружия различных видов сначала ДРП, а затем реактивных снарядов. Подчинялась эта часть непосредственно УВВС. На 1 января 1938 г. в эскадрилье числилось 10 ИП-1. 17 И-14 и 3 Р-5. Цельнометаллические машины хорошо подходили для испытаний реактивных снарядов, которые начали запускать с И-14 летом 1937 г Каждый самолет нес по восемь PC калибром 82 мм. Стреляли ими по щитам на земле и по конусам, которые буксировали Р-5. Поскольку к тому времени проблема штопора еще не была решена, то на пилотирование И-14 накладывались многие ограничения. Штопор, иммельман и бочка запрещались вообще, а остальные фигуры можно было выполнять на высоте не менее 3000 м.
Однако ИП-1 и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС, в сентябре 1939 г. все И-14 следовало передать для учебных целей. Эскадрилью же переформировали по новой структуре в 27-й истребительный авиаполк, который надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк располагал 36 И-16. 2 И-153. 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не значилось.
Последние следы первого советского скоростного истребителя-моноплана удалось найти в архивных делах ВВС МВО. В апреле 1940 г. один нелетающий И-14 находился как учебное пособие в окружной школе младших авиаспециалистов. В октябре того же года постановлением Комитета обороны все еще числившиеся в составе ВВС РККА 14 экземпляров И-14 официально списали «как пришедшие в негодность» и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом закончилась история самолета, открывшего «новую волну».