Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
Р-5, оснащенный в опытном порядке дизельным двигателем ЮМО-4. 1935 г.
Санитарный П-5 из эскадрильи им. М.И. Калинина Наркомздрава
«Лимузин»
«Арктический» самолет APK-5. 1935 г.
С августа 1935 г. выпуск ПР-5 начали осваивать мастерские в Быково. Там изготавливали фюзеляжи, а все остальное поставлял завод № 1. С 5 по 22 августа 1936 г. головной ПР-5, который пилотировал Э.И. Шварц, прошел Госиспытания в НИИ ГВФ. Этот самолет оказался немного легче опытного за счет уменьшения запаса топлива и масла, хотя коммерческую нагрузку увеличили на 50 кг. Летные данные остались примерно теми же, но потолок увеличился более чем на 10ОО м. Общий вывод гласил: «Из всех модификаций самолета П5-М17Ф самолет ПР5-М17Ф наиболее удачен…». До конца 1940 г. завод № 241 переделывал в ПР-5 старые П-5 и Р-5. Всего изготовили более 130 таких машин.
В единственном экземпляре остался еще более «продвинутый» ПР-12 - моноплан с фюзеляжем и оперением ПР-5. Этот самолет некоторое время эксплуатировался на линии Москва-Харьков.
В ГВФ эксплуатировали также аэрофотосъемочные и санитарные П-5. В январе 1935 г. изготовили головной самолет для картографической съемки. Вырез кабины летнаба расширили, увеличенный козырек перенесли вперед, в полу сделали люк диаметром в полметра, а чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, убрали второе управление и радиостанцию. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и подкосами. Фотоаппарат приводился в действие от ветрянки на правом борту. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов.
Санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали «люльки» - фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми.
Войсковые испытания самолетов 1-й серии начались 10 мая 1930 г. в 20-й бригаде в Харькове. В них участвовали экипажи 20-й и 24-й эскадрилий, в распоряжение которых поступило 9 машин.
При первых же полетах в летнюю жару сказался уже выявленный в НИИ ВВС перегрев двигателя из-за недостаточной площади радиатора. Лучше всего себя показали две машины, на которых стояли радиаторы с шестигранными трубками.
Серийные Р-5 оказались тяжелее опытных образцов, поэтому летные данные несколько упали. Тем не менее, машина представляла собой большой шаг вперед по сравнению с состоявшими на вооружении Р-1 и Р-ЗЛД. Самолет оказался прост в управлении. Летчики отметили, что обзор лучше, чем на старом Р-1.
Экипажи занимались стрельбой по наземным и воздушным целям. Использовали мишени-рукава, которые буксировал другой самолет. Бомбили с разных высот. При полете на большой высоте пилот земли не видел, летнаб искал цель и давал указания по переговорному шлангу. Прицеливание осуществляли как с помощью «Герца», так и АП-2. Последний на борту поставили неудобно, летнаб небольшого роста не мог правильно заглянуть в визир.
Тренировались в визуальной и фоторазведке, подбирали с земли донесения с помощью «кошки», которую опускали через окно бомбового прицела. Летнабы также читали донесения, передаваемые с земли полотнищами Попхэма - длинными полосами белой ткани, которые выкладывали различным образом.
Строевые экипажи высказали немало претензий в адрес Р-5.
Войсковые испытания завершились 14 июня. В итоговом акте перечислено 177 пунктов замечаний. Но все это никоим образом не могло затенить тот факт, что на вооружение ВВС РККА поступил действительно удачный самолет. Выводы комиссии завершались фразой: «Считать, что самолеты Р5 первой серии постройки завода № 1 войсковые испытания выдержали удовлетворительно».
Из проходивших испытания Р-5 восемь оставили в 20-й эскадрилье. На них стали летать не только днем, но и ночью. С конца июня проводили тренировочные полеты на разведку движения поездов по железным дорогам. А ночью с 25 на 26 июня звено Р-5 совершило условный налет на летний лагерь 21-й стрелковой дивизии у станции Ерески. Следующей ночью звено самолетов осуществило перелет из Харькова в Киев, где приземлилось при свете костров и одного прожектора. Отдохнув днем, ночью отправились обратно и к утру вернулись в Харьков.
Опытный образец ПР-5. Быково, декабрь 1934 г.
Р-5 «лимузин», построенный на Ленинградском АРЗ. 1941 г.
Один из двух ЛП-5 в полярном исполнении
Запуск двигателя Р-5 с помощью автостартера АС-1
Приоритет в приобретении новых самолетов получила бомбардировочная авиация. К середине 1931 г. планировали доукомплектовать 20-ю эскадрилью и по 10 машин выделить 33-й (Ленинградский военный округ), 43-й (Белорусский) и 42-й (Московский) легкобомбардировочным авиаэскадрильям (ЛБАЭ). После этого предстояло оснастить 6 разведэскадрилий в Подмосковье, Белоруссии и Украине. В школы решили пока Р-5 не давать.
На 1 октября 1930 г. в ВВС насчитывалось всего 19 новых бипланов. Но количество Р-5 быстро росло. Летом 1931 г. они впервые приняли участие в больших маневрах на территории Украины, а в сентябре произошло и боевое крещение нового разведчика. Два самолета, прибывшие в 16-ю бригаду, включили в состав Туркменской авиагруппы, сформированной для действий против басмачей в районе Кызыл-Арвата. Р-5 использовались как командирские машины. Основная тяжесть боевой работы легла на старые Р-ЗЛД, но и Р-5 участвовали в налетах на банды у колодцев Огуз-Кулоч и Огуз-Каюсы. Они сбрасывали мелкие бомбы и обстреливали басмачей из пулеметов.
Впоследствии Р-5 еще неоднократно привлекались к борьбе с «врагом внутренним». Так, в апреле 1932 г. отряд во главе с уже упоминаемым Назарчуком (девять Р-ЗЛД и один Р-5) перебросили в Туркмению, где он участвовал в боях с басмачами у оз. Зайсан. На 1 января 1932 г. в строю числился уже 281 Р-5. В основном они входили в авиачасти Московского, Ленинградского, Белорусского, Украинского, Северокавказского округов и Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке (ОКДВА). В январе 1932 г. первый Р-5 получили морские летчики Балтики.