Авиация и Время 2012 спецвыпуск

Журнал Авиация и время

В целом, работы по необычному самолету, получившему обозначение Ан-225 и собственное имя «Мрiя», продвигались быстро. 30 ноября 1988 г. его выкатили из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова, а через месяц, 21 декабря, машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома Святошин. Управлял ею экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В.Галуненко, в который также входили: второй пилот С.а.Горбик, старший борт-инженер А.М.Щулещенко, бортинженер В.а.Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко.

Весной следующего года на Байконуре начались полеты «Мрii» с установленным на ее «спине» «Бураном», который весил более 60 т. 13 мая транспортная система перелетела на антоновскую летно-испытательную базу в Гостомеле под Киевом, преодолев без посадки 2700 км. Затем состоялся знаменитый показ на 38-м Международном аэрокосмическом

салоне в Ле Бурже.

В том же году на Ан-225 был установлен целый ряд авиационных рекордов, включая полет с максимальной взлетной массой более 508 т, скоростью полета (815 км/ч) по замкнутому маршруту длиною 2000 км с грузом 155 т. В общей сложности в активе «Мрii» 240 официальных мировых авиарекордов. Среди них наиболее почетным стал абсолютный рекорд грузоподъемности – 253820 кг, который был установлен экипажем А. В. Галуненко в полете 11 сентября 2001 г. Это достижение самого большого в мире самолета до сих пор остается непревзойденным.

Увы, но кроме нескольких полетов с «Бураном», больше по своему основному назначению Ан-225 не использовался. Плачевное экономическое положение СССР, а затем развал Союза привели к свертыванию космических программ, для участия в которых создали самолет.

По той же причине «Мрiя» осталась в единственном экземпляре, хотя были построены агрегаты планера второго самолета, которые до сих пор хранятся на ГП «Антонов».

В 1994 г. эксплуатация Ан-225 была приостановлена на семь лет Однако с ростом спроса на воздушные перевозки сверхтяжелых грузов нашлась работа и для «Мрii». Пройдя ремонт и доработки, самолет снова поднялся в воздух 7 мая 2001 г. После непродолжительной программы летных испытаний и получения сертификата типа Ан-225 пополнил парк авиатехники «Авиалиний Антонова». С тех пор он выполнил немало коммерческих рейсов, включая доставку 11 августа 2009 г, из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) генератора весом 187,6 т, ставшего самым большим моногрузом в истории авиации.

«Мрiя» готова к транспортировке «Бурана». Май 1989 г.

Основные летно-технические характеристики Ан-124 и Ан-225

	Ан-124-100	Ан-124-100-150	Ан-225
Размах крыла, м	73,1	88,4
Длина на стоянке, м	69,1	84
Высота на стоянке, м	21,08	18.1
Площадь крыла, м^2	628	905
Размеры грузовой кабины, м
– длина	36,5	43
– ширина	6,68	6,68
– высота	4,4	4.4
Массы, кг
– макс. взлетная	392000	402000	600000
– коммерческого груза	120000	150000	250000
Силовая установка
– тип двигателей	Д-18Т	Д-18Т
– тяга, кгс	4x23,4	6x23,4
Макс. крейсерская скорость, км/ч	820	850
Крейсерский потолок, м	11600
Дальность полета, км
– с грузом 200 т	–	–	4000
– с грузом 120 т	4650	5300	–
– с грузом 40 т	10800	11350	–
– без груза	14200	14400	15000
Потребная длина ВПП	1 2500-3000	3000-3500

Загрузка в Ан-225 генератора массой 187,6 т. Франкфурт, 11 августа 2009 г.

Составил Р. Мараев/ «АиВ»

Наша цель – украинский вертолет с украинскими двигателями

В.А. Богуслаев – председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ»

«МОТОР СИЧ» – одно из ведущих предприятий в мире по разработке и производству авиационных двигателей. Предприятию поручено создать в Украине вертолетостроительную отрасль.

Выпуск украинского вертолета с украинским двигателем – конечная цель поставленной задачи, а начать решено с ремоторизации Ми-8Т и Ми-2.

Ми-8Т является самым массовым вертолетом в мире (вместе с Ми-8МТ и Ми-17 изготовлено более 11000 экземпляров). Серийное производство вертолета началось в 1964 году, после завершения государственных испытаний.

Вертолет эксплуатируется более чем в 50-ти странах мира. Регионами эксплуатации являются страны СНГ, Япония, Китай, Германия, Польша, Судан, Египет, Перу и др.

Вертолет Ми-8 имеет более 30 гражданских и военных модификаций, специализированных под различные задачи.

Анализ статистических данных по эксплуатации вертолетов показывает, что парк вертолетов Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 почти в 5 раз превышает парк более совершенных вертолетов Ми-8МТВ с двигателями ТВЗ-117. Практически в 5 раз выше и годовой налет на вертолетах Ми-8Т. При этом наработка на 1 инцидент вертолета Ми-8Т в 1,56 раза выше, чем вертолета Ми-8МТВ, и наибольшее количество отказов приходится на двигатель ТВ2-117.

Учитывая высокую эксплуатационную надежность вертолета Ми-8Т, а также то, что производство ТВ2-117 прекращено, а ресурс планера Ми-8Т достаточен (в настоящее время), можно говорить о целесообразности замены двигателя ТВ2-117 на ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который является модификацией двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В.

Ми-8МСБ

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии

Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серий (с воздушной или электрической системами запуска) унаследовали лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Новая модификация имеет взлетную мощность и частоту вращения свободной турбины аналогичную двигателям ТВ2-117А(АГ).

Преимуществами двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии по сравнению с двигателем ТВ2-117 являются:

– поддержание взлетной мощности 1500 л.с. до температуры +55' С (вместо +15’ С) и до высоты 4600 м (вместо 1600 м);

– увеличенные ресурсные показатели: до первого ремонта – 5000 часов/циклов (ч/ц) (вместо1500 ч) и назначенный – 15000 ч/ц (вместо 12000 ч);

– низкий удельный расход топлива;

– простота обслуживания в эксплуатации, высокая ремонтопригодность и надежность;

– устойчивая работа в условиях большой запыленности и задымленности;