Авиация и Время 2013 01
Шрифт:
Решение о производстве в Польше самолета Ан-28 и двигателя ТВД-10Б было принято в октябре 1978 г. Большое число наших специалистов, и конструкторов, и технологов, было направлено на авиазавод ПЗЛ Мелец. Первый серийный самолет, построенный в Польше, поднялся в воздух 22 июля 1984 г. До 1992 г. здесь выпустили 173 экземпляра Ан-28. Все они были поставлены в Аэрофлот. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ан-28 начались в феврале 1986 г. на юге – в Таджикистане и на севере – в Коми АССР.
В ходе производства этого самолета велись работы по его совершенствованию. Наши специалисты разработали документацию по «привязке» к Ан-28 канадских двигателей Pratt amp; Whitney РТ6А. Однако после распада Советского Союза поляки
Памятен Ан-28 всем нам еще и тем, что оказался первым самолетом фирмы «Антонов», прошедшим сертификацию по современным нормам. Первый сертификат на Ан-28 мы получили 4 октября 1978 г. Но это, хочу подчеркнуть, был временный сертификат для проведения летных испытаний. Постоянный сертификат летной годности – Сертификат типа № 11-28 на самолет Ан-28 был выдан Госавиарегистром СССР 7 февраля 1986 г. Правда, он не был уже первым в СССР, нас обошли Ил-86 и Як-42. С этим сертификатом «двадцать восьмая» получила законное право выполнять пассажирские перевозки. Таким образом, работая по Ан-28. специалисты нашего предприятия освоили новый для нас в то время и очень непростой процесс сертификации самолетов. >
Последний летающий танк Страны Советов
Валерий Мигунов/ Киев
Работы по созданию бронированного самолета-штурмовика в ОКБ С.В. Ильюшина начались в конце 1960-х гг., когда на основе опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке вновь возник интерес к штурмовой авиации. На том этапе был предложен проект Ил-42, являвшийся глубокой модернизацией самолета Ил-40, разработанного в 1953 г., через два года внедренного в серию на Ростовском авиазаводе. Однако уже в 1956 г. из-за упразднения в СССР штурмовой авиации все работы по Ил-40 прекратились, а пять недостроенных серийных машин утилизировали.
Новый Ил-42 предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс. Его нормальная взлетная масса должна была составлять 16480 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400кг, скорость – 997км/ч, практическая дальность – 1115 км. В конкурсе проектов, проведенном в июне 1969 г., участвовали также ОКБА.С. Яковлева с Як-25ЛШ, А.И. Микояна – МиГ-21ЛШ и П. О. Сухого -Т8. В результате вперед прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако под руководством Г. В. Новожилова в инициативном порядке разработка ильюшинского двухместного штурмовика была продолжена. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел существенные отличия. В частности, измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз и новые двухконтурные двигатели РД-33И с возросшей на 60% по сравнению с АМ-5Ф тягой. Взлетный вес самолета возрос до 22000 кг, а масса боевой нагрузки – до 7200 кг.
Ил-102 проектировался по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом, которое имело относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем отсеки для бомбового вооружения. Закрылки занимали примерно 2/3 размаха крыла. На верхней поверхности крыла располагались двухсекционные интерцепторы. Фонари кабин стрелка и летчика образовывались
Ил-102 в одном из первых полетов
Увеличение самолета потребовало отхода от традиционной ильюшинской схемы бронирования с единым бронекорпусом, как на Ил-2, Ил-10 и Ил-40. Теперь броней защитили лишь кабины экипажа, а также частично двигатели и топливную систему. Сами топливные баки, находившиеся в центральной части фюзеляжа, лишили бронирования и заполнили специальной губкой, предотвращавшей пожар. Спереди и сзади баки экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка. Ил-102, как и его предшественники, получил кормовую оборонительную установку. Она включала двухствольную пушку ГШ-2-23Л. В состав наступательного вооружения планировали включить 30-мм двухствольную пушку, отклоняемую вниз на угол до 15'. Опытный штурмовик не имел полного комплекта вооружения и оборудования. Например, в дальнейшем его предполагалось оснастить современными оптико-электронными системами.
Из-за внепланового статуса проекта работы по Ил-102 продвигались очень медленно, и постройку самолета завершили лишь к началу 1982 г. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР П. С. Кутахов, в целом, поддержавший работу ильюшинцев. Однако отношение МО СССР к Ил-102 по прежнему оставалось негативным. Но ОКБ все же продолжило работы по этой машине, присвоив ей для «конспирации» шифр ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1). Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 г. Машину пилотировал шеф-пилот фирмы Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк.
В 1982-84 гг. на Ил-102 было выполнено 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Однако к тому времени созданный в ОКБ им. П. О. Сухого более легкий штурмовик Су-25 не только выпускался серийно, но и завоевал высокую репутацию у строевых летчиков. В результате работы по Ил-102 были заморожены, а опытный самолет законсервирован в ангаре на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский).
Последний раз заметный интерес Ил-102 вызвал на Мосаэрошоув 1992г. Тогда уже давно не летавший самолет выкатили из ангара, привели в порядок и продемонстрировали в статической экспозиции. Ныне перекрашенная в какой-то странный камуфляж машина стоит на Аллее героев на территории ЛИИ им. М. М. Громова.
Правда, в 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.
Лучше понять события четвертьвековой давности позволяют воспоминания уже хорошо знакомого читателям «АиВ» Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.
Подготовил Андрей Хаустов/ «АиВ»