Авиация и Время 2013 02

Журнал Авиация и время

Для начала, чтобы справиться с «валежкой» на малой высоте, где она представляла особую опасность, ввели эксплуатационное ограничение по скорости. Была проведена экспериментальная работа с использованием трех доработанных МиГ-15бис, получивших обозначение СЕ (в литературе встречается МиГ-15ЛЛ). На концах крыла использовали модифицированный по рекомендациям ЦАГИ профиль, увеличили вертикальное оперение. Два этих самолета передали в ЛИИ, а один – в ЦАГИ.

МиГ-15 № 105015 с двигателем ВК-1 стал прототипом МиГ-15бис

Увеличенный киль самолета СЕ сразу бросается в глаза

Опытный

самолет СД-УПБ с увеличенной дальностью полета

Проведенные летом 1951 г. испытания показали, что проблему решить не удалось.

На «пятнадцатых» пытались увеличить жесткость крыла, на заводах проводили мероприятия по улучшению качества продукции, после сборки и в эксплуатации особое внимание уделяли нивелировке самолетов. Постепенно «валежка» стала сказываться меньше. Однако обратная реакция на скольжение при больших скоростях так и осталась особенностью МиГ -15. Как вспоминает Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.В. Мигунов, закончивший летное училище в 1957 г., уже в первом вывозном полете на УТИ МиГ-15 инструктор показывал эту черту в «характере» машины. На высоте 1000 м при скорости, «соответствовавшей числуО,83М, в горизонтальном полете инструктор медленно давал ногу, а самолет реагировал (правда, не очень живо) в обратную сторону». Своевременно устранив скольжение, возникший крен легко парировался элеронами, и для курсантов не представляло труда освоение этого элемента программы подготовки. Радикальным методом борьбы с «валежкой» было увеличение стреловидности крыла, что реализовали уже на МиГ-17.

Фирма Микояна и Гуревича провела работы по увеличению дальности полета МиГ-15бис. В 1950 г. машину № 53210114, выпущенную заводом № 21, в ОКБ переоборудовали в опытный самолет СД-УПБ. Вместо стандартных 260-л или 300-л подвесных баков его оснастили двумя 600-л ПТБ, которые позволили довести дальность полета до 2200 км на высоте 10000 м. Крыло было усилено и снабжено замками Д4-48. Максимальная взлетная масса истребителя возросла до 6010 кг.

Госиспытания проходили с 8 августа по 23 сентября 1950 г. Хотя требования по дальности полета были выполнены, военные предъявили к самолету массу претензий. В том числе, они указывали, что скорость с ПТБ недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14; при длительных полетах в кабине “МиГа» становилось очень холодно; замки Д4-48 не позволяют подвешивать вместо баков 500-кг бомбы. Фирма оперативно провела доработки, в частности, улучшив аэродинамику ПТБ, что позволило поднять скорость с ними с 650 до 820 км/ч (по прибору). На повторных Госиспытаниях доработанная машина получила более высокую оценку. Решением Совмина от 11 апреля 1951 г. самолет приняли на вооружение как МиГ-15Сбис и запустили в серию на заводе № 292.

Серийное производство МиГ-15 в СССР

Завод, годы	Тип	Всего
	МиГ-15	МиГ- 15 бис	МиГ- 15П бис	МиГ- 15Р бис	МиГ- 15С бис	УТИ МиГ-15
№ 1 1949-53	813	1681	5			881	3380**
№21 1950-52		1784		364			2148
№31 1950-52		225					225
№ 99 1951-59						1117	1117
№ 126 1951-52	1	832					833
№ 135 1950-54						511	511
№ 153 1949-54	453	2420				924	3797
№ 292 1950-52	2	994			49		1045
№381 1949	75						75
Итого	1344*	7074	5	364	49	3433	13131

*

Из них 30 экземпляров построили с бустером в поперечном канале.

** Кроме того, в 1949-50 гг. изготовлено 6 нелетных МиГ-15, а в 1951 г. – 10 УТИ МиГ-15 в разобранном виде.

Самолет СТ-1 – первый прототип учебно-боевого УТИ МиГ-15

«Спарки», перехватчики и другие

В ноябре 1948 г., согласно рекомендациям ГК НИИ ВВС, в ОКБ-155 приступили к проектированию двухместной учебнобоевой версии МиГ-15, получившей фирменное обозначение И-312 и шифр СТ. Можно сказать, коллектив ОКБ бежал впереди паровоза: официально задание на создание такого самолета, получившего обозначение УТИ МиГ-15, ему было поручено Постановлением Совмина № 1391-497 отбапреля 1949 г. и вышедшим 13 апреля приказом МАП № 266.

Первый прототип «спарки» – самолет СТ-1 построили на заводе № 1 на основе планера серийного МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф. Главное отличие от исходного самолета состояло в организации задней, инструкторской, гермокабины за счет уменьшения топливного бака № 1. При этом запас топлива во внутренних баках сократили с 1410 л до 1110 л. Угол установки стабилизатора увеличили на 2'.

Обе кабины оборудовали катапультными креслами. Управление самолетом с рабочего места инструктора кинематически было связано с управлением в кабине курсанта. По составу оборудования самолет был в основном аналогичен ранним «пятнадцатым», в том числе был оснащен прицелом АСП-1Н, однако в кабине инструктора отсутствовали приборы контроля работы двигателя. Существенные изменения претерпело вооружение, в состав которого включили одну пушку НР-23 и один 12,7-мм пулемет УБК-Э. Для контроля результатов стрельбы использовали штатный ФКП С-13. Под крылом предусмотрели подвеску двух ПТБ по 260 л или двух узлов подвески вооружения с держателями БД2-48 МиГ для 50- или 100-кг авиабомб.

Первый полет СТ-1 состоялся 27 июня 1949 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.Т. Иващенко. 27 августа машину предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, однако менее чем через месяц их пришлось прекратить и вернуть самолет ОКБ-155 для устранения выявленных дефектов. Доводка заняла довольно много времени, и только 17 мая 1950 г. «утишку» вновь передали в ГК НИИ ВВС. На сей раз Госиспытания удалось завершить за 6 дней.

В целом, военным самолет понравился, и они рекомендовали его в серийное производство. Основным требованием по совершенствованию «спарки» стало непременное оснащение ее системой ОСП-48, что решено было сделать в ходе серийного производства. Для отработки использовали опытную машину СТ-2, на которой сняли пушку, а на ее месте разместили часть блоков системы. Испытания этого самолета начались 4 августа 1950 г., и вскоре после их завершения ОСП-48 стали устанавливать на серийных «спарках».

Массовый выпуск УТИ МиГ-15 начался в июле 1950 г. на все том же заводе № 1. Позже к производству «спарок» подключили уже упоминаемый завод № 153, а также заводы № 135 в Харькове, № 99 в Улан-Удэ (ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и ОАО «Улан- Удэнский авиационный завод»).

Как и другие массовые самолеты, УТИ МиГ-15 входе серийного производства претерпевал определенные изменения. Так, на заводе №153 из-за нехватки пулеметов УБК-Э последние 99 «утишек» выпустили с пулеметами А-12,7. Такие же пулеметы с 1954 г. стали устанавливать на «спарки» завода № 99.

Ряд УТИ МиГ-15 были переоборудованы в летающие лаборатории. Так, самолет СТ-10 использовался как натурный стенд для испытаний катапультных кресел и изучения прочих вопросов аварийного покидания самолета. Самолет СДК задействовали в 1951-52 гг. для отработки систем крылатых ракет КС. Некоторые из опытных машин с тем или иным оборудованием не получили специального обозначения. Например, в конце 1959 г. УТИ МиГ-15 №№ 106216 и 106220 оснастили аппаратурой управления летающими мишенями Як-25МШ.

С декабря 1948 г. ОКБ-155 приступило к созданию на базе МиГ-15 ночного и всепогодного перехватчика, оснащенного РЛС «Торий-А», которую разрабатывал НИИ-117. Самолет получил обозначение И-320 (шифр СП). Первым в такой вариант переделали серийный самолет № 102005 куйбышевской постройки, который получил шифр СП-1. Как мы уже отмечали, его оснастили двигателем ВК-1. Конструкция самолета претерпела весьма существенные изменения. Так, под отсек радара переделали носовую часть фюзеляжа до 9-го шпангоута. Оставили только одну 37-мм пушку, которую насколько было возможно приблизили к оси самолета, из-за чего пришлось немного сдвинуть вперед носовую стойку шасси, несколько изменить конструкцию ее самой и щитка. Для увеличения путевой устойчивости поперечное V крыла довели до -3'. Машину оснастили системой ОСП-48, коллиматорным прицелом ПКИ-1 и др. необходимым оборудованием.