Авиация и Время 2013 03
Шрифт:
Avenger Mk.l (per. JZ114) из 848-й АЭ Королевских ВМС Великобритании. Авианосец «Формидейбл», Филиппинское море, август 1945 г.
TBM-3S (зав. № 91233) из 825-й АЭ Королевских ВМС Канады. Авианосец «Мэгнифишент», 1954 г.
TBF-1
TBM-3S2 из 11-й АЭ береговой охраны сил самообороны Японии. Авиабаза Хачиноге, 1958 г.
ТВМ-ЗЕ из 9-й АЭ авиации ВМС Франции. Авиабаза Иерс-Ле-Поливистер, 1953 г.
СХЕМЫ
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом малого удлинения, цельноповоротным хвостовым оперением и убирающимися в полете шасси. В конструкции используются алюминиевые сплавы и сталь, нагруженные и теплонапряженные детали изготовлены из титановых сплавов. Экипаж самолета состоит из двух человек: летчик и оператор.
Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Деление происходит по силовым шпангоутам. К переднему силовому шпангоуту крепится передний лонжерон крыла, а к заднему — задний лонжерон и основные стойки шасси. В носке фюзеляжа расположена РЛС прицельно-навигационной системы AN/ ASB-12. Антенна этой станции закрыта радиопрозрачным обтекателем, который для обеспечения доступа к антенне, а также уменьшения длины фюзеляжа при корабельном базировании поворачивается вверх посредством электропривода. Сама станция при обслуживании может отклоняться вниз. Далее находится герметичная кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест летчика и оператора. Кабина оборудована катапультными креслами HS-1A класса «0–0». Каждое кресло укомплектовано парашютом NB-7E (или NES-15A). Фонарь кабины экипажа состоит из неподвижного козырька и двух откидывающихся вверх — назад крышек. Козырек цельный, изготовлен из оргстекла. Передняя половина крышки над рабочим местом летчика прозрачная, задняя металлическая. Крышка оператора полностью металлическая с двумя небольшими боковыми окнами. За кабиной располагаются ниша убранного положения передней опоры шасси и отсек бортового оборудования, далее — два фюзеляжных топливных бака.
К бортам передней части фюзеляжа примыкают боковые сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники ковшового типа. Регулирование воздухозаборника осуществляется с помощью трехсекционного горизонтального клина. Первая секция клина неподвижная, вторая и третья отклоняются в зависимости от скорости полета. До числа 0,95М эти секции находятся в «убранном» положении, а по мере роста скорости запрограммировано выдвигаются
Центральная часть фюзеляжа включает бомбоотсек, расположенный над ним седловидный топливный бак, воздушные каналы питания двигателей и ниши убранного положения основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа установлены маршевые двигатели. Между ними за бомбоотсеком находится бомбовый туннель, над которым расположен седловидный задний фюзеляжный топливный бак. Снизу хвостовой части между мотогондолами закреплен А-образный тормозной гак, выпускаемый при посадке на угол 55° с помощью гидровоздушного аккумулятора поршневого типа. Уборка гака производится гидроцилиндром.
Крыло кессонной конструкции. Стреловидность крыла — 27,5° по линии 1/4 хорд, относительная толщина — 3,5 %. При базировании на корабле концевые части консолей крыла могут складываться — устанавливаться вертикально. Привод их складывания — гидравлический. Продольный силовой набор кессона неподвижной части консоли состоит из двух (переднего и заднего) основных лонжеронов, 9 (в корневой зоне) или 5 (в концевой зоне) облегченных лонжеронов с перфорированными стенками и крупногабаритных панелей из алюминиево-литиевого сплава Alcoa 2020-Т6. Кессон складываемой части консоли — двухлонжеронной конструкции с обшивкой, подкрепленной стрингерами. Внутренний обьем кессона неподвижной части используется как топливный бак.
Взлетно-посадочная механизация крыла включает двухсекционные закрылки (только на неподвижной части консоли) и трехсекционные отклоняемые носки (по всему размаху консоли). Закрылки имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Максимальный угол их отклонения — 50°. Выпуск-уборку закрылков осуществляют гидромоторы посредством винтовых преобразователей. Привод каждой секции носка — от своего гидроцилиндра. Максимальный угол отклонения наружной секции — 38,5°; внутренних секций — 28,5°. В полете на дозвуковых скоростях наружная секция носка постоянно отклонена вниз на 5°, внутренние — на 3°. Передняя кромка крыла оснащена системой сдува пограничного слоя. Воздух для СПС отбирается за последней ступенью компрессора каждого двигателя. Эта система начинает работать при отклонении закрылков на 25° и увеличивает количество подаваемого воздуха до выхода закрылков на 40°.
На верхней поверхности неподвижной части каждой консоли крыла установлены три секции интерцепторов, на нижней — три секции дефлекторов. Каждая секция дефлекторов механически связана с находящейся над ней секцией интерцепторов. Интерцепторы максимально отклоняются на 70°, причем внутренняя и средняя секции поворачиваются против полета, а наружная — в противоположном направлении (по полету). Аналогично по направлению отклоняются дефлекторы, внутренняя и средняя секции — на угол до 35°, наружная — до 39°. Интерцепторы используются для управления по крену, а также как воздушные тормоза.
Хвостовое оперение состоит из цельноповоротных киля и стабилизатора. Консоли стабилизатора могут отклоняться как синхронно — для управления самолета по тангажу, так и дифференциально — для управления по крену (на малых скоростях совместно с интерцепторами). Максимальные углы отклонения стабилизатора: 15° вверх и 18° вниз. Максимальные углы поворота киля составляют: ±2° при убранных закрылках, либо ±8° при выпущенных закрылках. Хвостовые части киля и стабилизатора имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. При нахождении самолета на ангарной палубе авианосца верхняя половина киля складывается при помощи гидроцилиндра. На неподвижной части киля имеется обтекатель, в котором проложена трубка дренажа топливной системы и смонтированы антенны БРЭО — станций РТР и СПО.