Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
25 июля турецкая авиакомпания Pegasus Airlines первой в мире получила серийный пассажирский самолет А320пео с турбовентиляторными двигателями LEAP-1А, в которых широко используются детали, изготовленные методом трехмерной печати. В общей сложности авиакомпания должна получить 100 самолетов такого типа. Двигатели LEAP-1А содержат по 19 напечатанных топливных форсунок, которые производятся прямым лазерным спеканием из кобальто-хромового сплава. В двигателях этого семейства используются и другие напечатанные детали. Благодаря применению новых материалов удалось добиться большей топливной эффективности
30 июля впервые в мире совершил успешный прыжок с самолета без парашюта 42-летний американский каскадер Люк Эйкинс (Luke Aikins). Опытнейший парашютист, выполнивший 18 тысяч прыжков, покинул самолет на высоте 7600 м и благополучно приземлился на специальную сетку. В свободном падении он находился 2,5 мин и летел с максимальной скоростью около 200 км/ч.
Александр Чечин/ Харьков
Американская мечта
(истребитель F-104 Starfighter)
Разработка
История создания F-104 началась зимой 1951 г., когда ведущий инженер фирмы Lockheed Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) прилетел в Корею для анализа катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым истребителям МиГ-15. В беседах с боевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый самолет, превосходящий противника в скорости, скороподъемности и высоте полета.
Вернувшись в США, Джонсон смог убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование нового самолета, несложного и легкого, способного выиграть воздушный бой в схватке с советскими истребителями. Первые наброски такой машины Джонсон сделал вместе с руководителем департамента разработки «Локхид» Халлом Хайбардом (Hall Hibbard). Затем к работе подключился главный аэродинамик Фил Колман (Phil Colman), сотрудники его отдела и Ирв Кулвер (Irv Culver) — главный разработчик экспериментального самолета Х-7.
По существу, Кулвер стал лидером группы эскизного проектирования. Он предложил использовать в проекте прямое трапециевидное крыло, с небольшой относительной толщиной. Такое крыло было довольно хорошо исследовано во время работ по экспериментальному Х-7, который предназначался для полетов на скоростях от 2М до 4М и оснащался прямоточным двигателем. Крыло для него разработал именно Кулвер.
Экспериментальный беспилотный самолет Х-7
Деревянный макет самолета F-104
В
В техническом задании от ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать на скорости 2М и обладать практическим потолком не менее 18300 м, что на 1500 м больше, чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, а также установить на него РЛС. Кроме фирмы Lockheed, свои предложения выдвинули North American, Northrop и Republic.
«Норд Америкэн» разработала самолет под названием проект NA-212. Он представлял собой глубокую модернизацию истребителя F-100, а его главной особенностью стал надфюзеляжный воздухозаборник. Позднее самолет получил военное обозначение F-107.
«Нортроп» предложила новый проект N-102 Fang. Этот одноместный истребитель с треугольным крылом малого удлинения, с относительной толщиной 5% отличался подфюзеляжным воздухозаборником. Крыло имело очень большую площадь, и по аэродинамической схеме N-102 вполне мог бы быть бесхвосткой, но конструкторы все же снабдили его хвостовым оперением для повышения маневренности на больших высотах и скоростях.
«Рипаблик» выдвинула на конкурс проект АР-55, являвшийся развитием тяжелого перехватчика F-91 Thunderceptor с комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостного ракетного двигателей.
«Локхид» завершила эскизное проектирование своего истребителя весной 1953 г. Самолету присвоили рабочее обозначение Lockheed L-246 или Model 83. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448,0 кг, что было чуть ли не в половину меньше находившихся на вооружении истребителей F-100 и F-102. По своим расчетным характеристикам он превосходил машины конкурентов, и 12 марта 1953 г. фирму «Локхид» объявили победителем. Ей выделили средства на постройку и летные испытания двух прототипов истребителя с военным обозначением XF-104
Главной новацией проекта XF-104 стало ультратонкое прямое крыло малого удлинения с симметричным профилем и большим сужением (хорда у корня — 3,4 м, на законцовках — 1,5 м). Его размах составлял всего 6,5 м, что при длине фюзеляжа около 17 м делало самолет похожим на пилотируемую ракету. Профиль крыла имел относительную толщину всего 3,4%. Удельная нагрузка достигала небывало высокой величины — более 500 кг/м^2. Конструкторы хотели сделать его низкорасположенным, чтобы получить как можно больший свободный объем фюзеляжа. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что при нижнем расположении крыла сопротивление самолета будет на 12% больше, чем при среднем, и крыло установили посередине. Площадь небольшой консоли крыла была вполне сравнима с площадью вертикального оперения, и при отклонении руля направления возникал значительный момент в поперечном канале. Поэтому для обеспечения приемлемой угловой скорости кренения крылу придали большое отрицательное поперечное «V» —10".