Авиация и Время 2016 №5 (155)
Шрифт:
Борт СССР Л1956 во время отработки взлета со вспаханного поля
Среди особенностей второго прототипа Ан-14 были входная дверь в носу самолета и сдвижная створка грузолюка
С третьего прототипа самолет получил обозначение Ан-14А. Весна 1960 г.
В
В антоновском ОКБ немедля приступили к циклу дополнительных испытаний. До конца апреля было выполнено 70 полетов общей продолжительностью 51 ч и устранено большинство замечаний. Кроме того, с 17 мая по 22 июня на втором прототипе выполнили 73 коротких полета по программе специальных испытаний с колесами высокой проходимости, оснащенными бескамерными арочными шинами. Модернизированное шасси не показало существенных преимуществ перед обычным, и его не рекомендовали для использования на Ан-14. (Через два года на «Пчелке» с доработанными колесами того же типа совершили еще 41 полет, но результат остался прежним).
29 июня 1961 г. представители ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ провели повторную приемку самолета и снова его забраковали. На сей раз их претензии сосредоточились на моторах, которые не соответствовали «по своему конструктивному профилю двигателям с ресурсом 500 ч». Кроме того, самолет все еще не прошел заводские испытания в сельхозварианте.
Необходимо отметить, что передача на Госиспытания недоведенных самолетов с очень сырыми двигателями и несовершенными системами была обычным явлением в СССР. В случае с боевыми машинами это мало кого останавливало, т.к. проведение Госиспытаний стимулировало скорейшее устранение недостатков техники и ускоряло принятие новых образцов на вооружение, что было непременным требованием «партии и правительства». С «Пчелкой» никто никуда не спешил. Не испытывая давления сверху, оба Заказчика не торопились ввязываться в испытания новой и не совсем понятной для них машины. Более того, руководство ГВФ все активнее возражало против внедрения Ан-14 на местных авиалиниях. Напирая на экономическую сторону, в Аэрофлоте снова заговорили об увеличении пассажировместимости самолета, мол, если бы «Пчелка» возила хотя бы 9, а лучше 12 пассажиров, вот тогда бы мы с дорогой душой!
Антонов и его соратники искали новые способы, позволившие убедить Заказчиков в состоятельности своего детища. Возникло предложение воспользоваться уже подзабытой идеей больших перелетов, мода на которые прошла еще в довоенные годы. Это позволило бы на деле продемонстрировать преимущества «Пчелки», а заодно провести дополнительные испытания. Как нельзя кстати подоспела инициатива редакции молодежного журнала «Смена», искавшей возможность организовать перелет по регионам СССР в рамках мощной пропагандистской кампании в канун XXII съезда КПСС, которому предстояло принять новую программу компартии, провозглашавшую ни много ни мало, что «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!»
Таким образом перелет неожиданно получил политическую подоплеку. Выполнить его поручили Калинину, для которого «Пчелка» стала любимой машиной. В своем отчете он писал: «Перелет был предпринят для подтверждения высоких взлетно-посадочных и эксплуатационных данных самолета при его работе в различных климатических условиях, а также с целью показа его в аэропортах Гражданского Воздушного Флота». Кроме летчика и борттехника, в длительную экспедицию отправлялись корреспонденты и художник «Смены», которые готовили репортажи, а журнал публиковал их по мере поступления в редакцию. Учитывая высокий статус перелета, материалы о нем появились и в других СМИ, включая телевидение. Увы, но тогдашние публикации могут служить источником скорее для изучения роли пропаганды в советском обществе, а собственно перелет отражают специфически — слишком партийно, порою эмоционально, мало обращая внимания на авиационную сторону дела. Зато летная книжка Калинина да подготовленный им отчет позволяют восстановить подробности этой, пожалуй, самой яркой страницы в истории «Пчелки».
Передняя
Борт СССР-Л1956 взлетает с песчаной площадки
Испытания второго прототипа Ан-14 с колесами повышенной проходимости. Май 1961 г.
Основному перелету предшествовал пролог. 6-7 августа 1961 г. борт СССР-Л5860 прошел по маршруту Киев-Жашков- Кривой Рог-Киев. В продолжительный вояж тот же самолет отправился 10 августа, перелетев из Киева в Кривой Рог, и дальше — в Каховку. Затем были Красноперекопск, Жданов (ныне Мариуполь), Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер, Тбилиси, крошечная полевая площадка возле базы геофизической экспедиции неподалеку от Телави. Побывав еще на двух площадках в окрестностях этого грузинского города, «Пчелка» посетила три райцентровских аэропорта Закавказья и вечером 17 августа приземлилась в Баку. Таким образом, был завершен сложный этап перелета, проходивший в летнюю жару над Черным морем и Кавказом, когда приходилось подниматься на 2400 м или проходить между горами на высотах 600- 900 м. Можно было перевести дух и немного отдохнуть. Но именно в бакинском аэропорту экспедицию ждало серьезное испытание — внезапно налетевший ураганный ветер едва не перевернул самолет, вырвав один из швартовочных тросов. Пришлось всей командой, включая журналистов, спасать машину. Как только буря стихла, «Пчелка» продолжила путь. Далее маршрут прошел через Махачкалу, Астрахань, несколько населенных пунктов западного и северного Казахстана, юг Урала. 25 августа самолет достиг Перми. Здесь произошла смена «коня»: у борта СССР-Л5860 подходил к концу ресурс двигателей, к тому же его предстояло подготовить к Госиспытаниям, поэтому машина убыла в Киев, а эстафету принял второй прототип «Пчелки».
Продолжая двигаться на Север, экспедиция «Смены» попала из знойного лета в промозглую осень. Например, на участке Сыктывкар-Семеновское Калинину довелось более трех часов вести Ан-14 в сплошном дожде, прижимаясь к земле из-за низкой облачности. Посадки на выбранные с воздуха площадки всегда требовали от летчика повышенного внимания, а тут грунт размок, и риск при каждом приземлении существенно возрос. В этих условиях успех обеспечили не только высокое мастерство пилотирования Калинина, но и его творческий подход. Так, посадка на переувлажненный кочковатый луг возле Холмогор была выполнена парашютированием на скорости планирования 85 км/ч, при закрылках, выпущенных на 50", хотя стандартными считались 40". И уж совсем экстремальной стала посадка в Кондопоге на влажную и покрытую камнями 80-метровую площадку. Калинин выполнил 8 (!) пристрелочных заходов, и чем решительнее он был настроен приземлиться, тем больше вжимались в свои кресла не на шутку распереживавшиеся корреспонденты «Смены». Их можно понять — касание земли произошло в полутора метрах за рвом, а остановилась машина всего в трех метрах от большого валуна. «По заявлению начальника аэропорта Петрозаводск, это была первая посадка сухопутного самолета в этом районе», — записал Калинин в своем отчете.
Дальше перелет проходил в более цивилизованных условиях, а приземлялся Ан-14 хоть и на грунт, но в основном в аэропортах крупных городов: Петрозаводска, Ленинграда, Риги, Вильнюса, Таллинна. Только возле Тарту пришлось садиться на 100-метровый участок пшеничного поля. 9 сентября «Пчелку» встретил Минск, где колеса самолета наконец-то покатились по бетонке. Согласно первоначальному плану, предполагался визит в Москву, ноот него отказались, и в тот же день Ан-14 вернулся в родной Киев. «Общая протяженность маршрута составила 10627 км. Время полета — 64 ч 08 мин. Количество посадок — 53 (в том числе 14 на площадки, подобранные с воздуха)», — подытожил Калинин результаты месячных странствий.
Первые полеты Ан-14 с подвешенным туннельным распылителем. Начало июня 1962 г.
Казалось бы, перелет завершился триумфально: техника отработала без замечаний, пресса уделяла огромное внимание, почти каждая посадка собирала толпы любопытствующих, в каждом аэропорту проходили встречи с местными авиаторами, которых «Пчелка» не могла оставить равнодушными. Однако, как покажут дальнейшие события, переломить настроения в руководстве ВВС и ГВФ не удалось.