Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
Ограничения, если бы они были приняты, должны были предотвратить создание новых бомбардировщиков с пустым весом более 3 т. Тот факт, что британское правительство полностью одобряло предложенные весовые рамки, отразился в том, что в 1932 г. штаб ВВС начал разрабатывать задание на современный двухмоторный дневной бомбардировщик, который должен был сменить биплан Боултон-Пол "Сайдстренд". Хотя требовалась бомбовая нагрузка в 680 кг, штаб ВВС считал, что необходимо учесть "женевские" весовые требования, по крайней мере, при предварительном изучении. Был заказан двухмоторный самолет с моторами из расчета 1 л. с. на фунт веса. Максимальная скорость должна была быть равна 306 км/ч, а дальность – составлять 966 км со стандартным запасом топлива с соответствующим резервом. Должен был предусматриваться дополнительный запас топлива дли увеличения дальности до 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4572 м. Самолет должен был иметь экипаж из четырех человек – летчика, штурмана, радиста и стрелка. Предусматривалось
В виде задания В.9/32 эти требования в начале 1933 г. были распространены министерством авиации среди компаний, которые были включены в одобренный список возможных создателей бомбардировщика. В него входили "Бристоль", "Глостер", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Из представленных проектов 29 мая 1933 г. были выбраны для постройки машины "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Обе они по тому времени были относительно передовыми по концепции и в течение нескольких лет их создание продвигалось почти параллельно, так что прототипы совершили первый полет с интервалом в шесть дней. Фактически, Виккерсовский В.9/32 (он же "Веллингтон") оказался более удачным и принял активное участие во многих ролях (хотя и не дневного бомбардировщика) на всем протяжении войны. Основное его преимущество заключалась в более объемистом фюзеляже.
Под руководством главного конструктора Г.Лачманна группа конструкторов "Хэндли-Пейдж" начала создавать двухмоторный моноплан, главным внешним отличием которого был очень узкий, но высокий фюзеляж с плоскими бортами, сочетающийся с тонкой хвостовой балкой, несущей двухкилевое горизонтальное оперение. Эта компоновка позволила установить под корневой частью хвостовой балки турель, прозванную "мусорным ведром". Верхняя стрелковая точка располагалась над ней. Планировалась и носовая турель, хотя подходящей закрытой стрелковой установки не существовало, да и узость фюзеляжа создавала свои проблемы. Крыло, установленное в средней части фюзеляжа, прямолинейно суиалось к концам. Моторы стояли так близко от фюзеляжа, насколько позволял диаметр винтов. Поддерживая традиции "Хэндли-Пейдж" относительно механизированного крыла, на элементы которого фирма имела важные патенты, на бомбардировщике поставили автоматические предкрылки, занимавшие примерно половину размаха передней кромки, в то время как заднюю кромку средней части крыла занимали разрезные щитки шириной 20% хорды. Это должно было обеспечить требуемые взлетно- посадочные характеристики.
Самолет был цельнометаллической конструкцией-монококом с работающей обшивкой. Другими прогрессивными новинками было убирающееся шасси (впервые у "Хэндли-Пейдж") и винты переменного шага. Макет машины, названной в КБ НР.52, был закончен в Криклвуде к началу лета 1933 г., но до первого полета прототипа прошло еще три года. За это время конструкция сильно эволюционировала, хотя общая конфигурация осталась неизменной.
Выбор силовой установки для В.9/32 оказался трудной задачей. Из-за первоначальных ограничений на пустой вес сперва были избраны моторы Роллс- Ройс "Госхаук", отличавшиеся высокой удельной мощностью, но сложности с испарительным охлаждением, свойственным этому двигателю, вскоре привели "Хэндли-Пейдж" к сосредоточению внимания на доступных звездообразных моторах "Бристоль" – "Меркьюри" или "Пегасус". По мере развертывания работ становилось все более ясным, что требования задания В.9/32 можно превзойти, если поставить более мощные двигатели, но такие двигатели были слишком тяжелы, чтобы уложиться в запланированный весовой лимит. Поскольку на Женевской конференции по разоружению никакого прогресса не достигли, штаб ВВС в июне 1934 г. снял свои ограничения. В это же время требуемая дальность была увеличена до 2414 км. Это освободило для "Хэндли- Пейдж" путь к использованию возможностей нового варианта "Пегасуса" – PE.5SM, предложенного фирмой "Бристоль". Этот мотор с двухскоростным нагнетателем пошел в серию как "Пе- гасус" XVIII.
Опытный Н.Р.52 на выставке ВВС в Хендоне, 1936 г…
… и последний их летающих экземпляров – шведский "Хэмпден" (1947 г.)
Оснащенный первыми экземплярами мотора РЕ.5 с винтом переменного шага "Де Хевилленд-Гамильтон", прототип НР.52 был изготовлен в Криклвуде весной 1936 г.; для окончательной сборки он был перевезен на аэродром фирмы в Рэдлетте. Первый полет 21 июня 1936 г. совершил майор Дж.Корде. В конце того же месяца, после нескольких испытательных полетов, самолет был впервые показан на экспозиции в Хендоне, а затем на выставке в Хэтфилде. 6 июля Корде перегнал самолет
Вопрос о вооружении самолета был по-прежнему не решен. В 1936 г. ожидали, что "Боултон-Пол" разработает дистанционно управляемую заднюю установку, и с учетом ее применения была изменена хвостовая часть прототипа – конец хвостовой балки удлиннили, а первоначальный единый руль высоты разбили на две отдельные части. Эта идея была отброшена в 1937 г. и опять внедрили один еще больший по размеру руль высоты. Еще одно решение, принятое в 1937 г., привело к замене предусмотренной в проекте нижней турели одиночным подвижным пулеметом "Виккерс К". Такой же пулемет стоял в верхней точке под откидывающимся прозрачным куполом, который открывался при пользовании пулеметом. Была разработана новая, более обтекаемая носовая часть, в которой стоял еще один подвижный пулемет у места штурмана. В правой части носа монтировался неподвижный "Браунинг", из которого стрелял пилот. Общий итог – четыре 7,7- мм пулемета – бедно выглядел в сравнении с "Веллингтоном". Это было прямым следствием очень узкого фюзеляжа, который препятствовал установке существующих механизированных турелей. С другой стороны, небольшое аэродинамическое сопротивление этого фюзеляжа давало НР.52 высокие для того времени летные характеристики, что в некоторой степени компенсировало слабость вооружения.
Заказ на серию 15 августа 1936 г. министерство авиации, удовлетворенное новым бомбардировщиком, разместило у "Хэндли- Пейдж" первый заказ на 180 самолетов. Это произошло через два месяца после полета; в этот же день был дан заказ на В.9/32 фирмы "Виккерс". Серийный образец, обсужденный на нескольких технических совещаниях, был описан заданием В.30/36. Через несколько недель была заказана у "Шорт и Гарланд" вторая партия из 100 штук (по заданию В.44/36); под нее строили новый завод на Куин-Айленде в Белфасте в порядке частного соглашения "Шорт бразерс" и "Гарланд энд Вольф". Поскольку "Бристоль", видимо, была неспособна удовлетворить в срок потребность в моторах "Пегасус" XVIII, министерство авиации решило, что бомбардировщики, строящиеся в Белфасте, будут иметь другие двигатели. В начале 1937 г. остановились на Н-образных моторах Нэпир "Даггер" VII.
Для нового бомбардировщика "Хэндли-Пейдж" в конце 1936 г. выбрали имя "Хэмпден" (хотя были другие альтернативы). Сначала белфастский вариант назывался "Дагтер-Хэмпден", но в феврале 1938 г. министерство авиации приняло название "Хирфорд" (хотя замена моторов на других типах самолетов редко вела к смене названия). И "Хэмпден", и "Хирфорд" числились у "Хэндли-Пейдж" как НР.52, хотя прототип с моторами "Даггер" шел как НР.53, но причины для этого не имели никакого отношения к силовой установке.
Еще в октябре 1934 г., всего несколько недель спустя после того, как министерство авиации заключило контракт на потройку прототипа НР.52, "Хэнд- ли-Пейдж" начала строить второй прототип под маркой НР.53, который должен был соответствовать требованиям шведских ВВС. Это должен был быть самолет для патрулирования побережья со взаимозаменяемым колесным, лыжным или поплавковым шасси. За исключением шасси, НР.53 отличался от прототипа В.9/32 оборудованием и вооружением, которое состояло из 20-мм пушки "Бофорс" в носу и 8-мм пулемета "Кольт" в верхней установке. Он должен был нести торпеду на наружной подвеске. Моторы должны были быть "Пегасус" II шведского производства в коротких капотах Тауненда. Шведские ВВС требовали два таких самолета, но, когда приняли окончательные решения по оборудованию, строить начали только один. На прототипе поставили моторы "Пегасус" XX, чтобы провести летные испытания в Англии. В начале 1937 г. шведское правительство согласилось получить стандартные "Хэмпдены" с тем, чтобы внести требуемые изменения на месте. Поэтому вместо недоконченного НР.53 шведы получили пятый серийный "Хэмпден", а соглашение о закупке воторого самолета так и не было заключено.
28 мая 1937 г. министерство авиации решило закупить НР.53 для использования как прототип "Даггер-Хэмпде- на". Этот самолет впервые взлетел (с моторами "Пегасус" XX) 1 июля 1937 г. в Рэдлетте. Две недели спустя, после кратких испытаний на управляемость и замера данных в RAE в Фарнборо, самолет перегнали в Белфаст, где "Шорт и Гарланд" начала его переделку. В первоначальном виде машина отличалась уширенной передней частью фюзеляжа под турель "Фрэзер-Нэш" или "Хэнд- ли-Пейдж" и сохранила отличия, заказанные шведами. Этот самолет, единственный построенный НР.53, совершил первый полет в качестве прототипа "Хирфорда" с моторами "Даггер" VIII 6 октября 1938 г. Его полный вес был 7258 кг – такой же, как у прототипа "Хэмпдена".