Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2
Шрифт:
Швейцарцы были не единственными, кто пытался улучшить характеристики MS.406 путем установки более мощного двигателя. Финны провели аналогичную операцию, когда появление на советско-финском фронте более современных истребителей сделало MS.406, применявшиеся HLeLv28, устаревшими. Вариант мотора Испано- Сюиза 12Y в 860 л.с. был разработан в СССР в КБ В. Климова как М-105П (или ВК-105П). Он имел взлетную мощность 1100 л.с., а номинальную – 1050 л.с. Он имел те же габариты и направление вращения, что и его французский предшественник, поэтому его установка на планер MS.406 была очень легка. Большое количество моторов М- 105П было захвачено вермахтом во время первоначального
Первая опытная установка их на MS.406 была проведена на государственном авиационном заводе в августе 1943 г. Проектные работы по переделке проводил инженер А. Лакомаа. Проблема охлаждения была решена установкой маслорадиатора от Bf 109G и разработкой нового жидкостного радиатора, контуры которого были хорошо проработаны аэродинамически и давали минимальное сопротивление. Были специально сконструированы эжекторные выхлопные патрубки. Между рядами цилиндров М-105П собирались разместить 23-мм пушку ВЯ, но ее не достали и заменили пушкой Маузер MG151. Полная переделка (с конструированием) MS.406 в то, что теперь назвали "Мерко Мораани" ("Моран-оборотень") заняла 14 дней. Результаты программы летных испытаний были весьма удовлетворительны, потребовалось внести лишь незначительные изменения. Единственной важной проблемой стало изменение положения центра тяжести в результате установки более тяжелого мотора – он сдвинулся вперед. Она быстро разрешилась, когда выяснилось, что пушек MG151 недостаточно, и над мотором впредь поставили более легкий 12,7-мм пулемет УБ.
"Мёрко Мораани" финских ВВС
"Мерко-Мораани" продемонстрировал большой шаг вперед в начальной скороподъемности; она поднялась с 18 м/с до 25 м/с. Возрастание максимальной скорости было не так впечатляющим, но весьма ценным – до 525 км/ч, в то время как потолок поднялся примерно до 12 000 м. Эти заметно более высокие показатели появились частично за счет меньшей нагрузки на мощность, а частично за счет двухступенчатого нагнетателя мотора М-105П. Спешно было решено использовать все имеющиеся М-105П для переделки MS.406 в "Мерко Мораани".
Они начали поступать в HLeLv28 в июне 1944 г., сразу вступили в бой и приняли значительное участие в операциях до тех пор, пока 4 сентября 1944 г. Финляндия не была вынуждена принять условия сдачи. К этому времени MS.406, MS.410 и "Мерко Мораани" одержали 121 победу. Однако истребители "Моран-Солнье" еще не сложили оружия. Когда по предварительным условиям перемирия Финляндия начала боевые действия против своих первоначальных союзников, финские Bf 109G не имели нужного для выполнения новых задач радиуса действия и часть этой тяжелой ноши выпала на долю "Мерко Мораани" из HleLv28. В декабре 1944 г. HLeLv28 была переименована в HLeLv23 и, несмотря на тот факт, что только около 15 MS.406 было переделано в "Мерко Мораани", она продолжала применять вариант "Моран Солнье" с мотором М-105П до 1952 г.
Моран-Солнье MS.406 никогда нельзя было считать одним из великих самолетов в истории военной авиации. Он был запущен в производство администрацией, неспособной полностью оценить природу и скорость совершенствования истребителей за границей. Однако он обладал прочной конструкцией и если бы его соответственно оборудовать
Назначение: одноместный истребитель.
Мотоустановка: один 12-цилиндро- вый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, развивающий мощность 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 4150 м, винт трехлопастный металлический двухшажный Шавьер 351М или винт-автомат Испано-Сюиза 270 или Ратье 1607.
Вооружение: одна 20-мм пушка Испано-Сюиза S9 или HS404 с запасом 60 снарядов (иногда замененная 7,5- мм пулеметом МАС1934 с боезапасом 300 патронов из-за нехватки пушек) и два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с запасом по 300 патронов в крыльях.
Летные данные: максимальная скорость при полетном весе 2450 кг 437 км/ч на высоте 2000 м, 465 км/ч на 4000 м, 444 км/ч на 7000 м, крейсерская скорость 400 км/ч, дальность без подвесных баков 780 км на высоте 4000 м, продолжительность полета (без подвесных баков) – 2 ч, минимальная скорость 142 км/ч (щитки, шасси и радиатор выпущены), посадочная скорость 115 км/ч, начальная скороподъемность 18,0 м/с, практический потолок 9400 м, теоретический потолок 11000, радиус разворота 265 м.
Вес: пустого 1872 кг, нормальный взлетный 2471 кг.
Размеры: размах крыла 10,62 м, длина 8,17 м, высота (хвост поднят) 3,25 м, площадь крыла 16,0 м 2.
МЮРО (ANF) 113/115/117
В 30-х годах во французской авиации получили широкое распространение ближние разведчики-монопланы, выпускавшиеся под маркой "Мюро".
Родоначальником этого семейства стал самолет Мюро 110. Он вышел на испытания в 1930 г. Эта машина создавалась по заданию министерства авиации Франции на двухместный многоцелевой самолет для взаимодействия с армией (категория А2). Предназначенный для замены устаревшего Br 19, он должен был выполнять функции ближнего разведчика, корректировщика, самолета связи и штурмовика.
Мюро 110, спроектированный в конструкторском бюро фирмы "Ателье де конструксьон дю нор де ля Франс" (ANF) под руководством Андрэ Брюнэ, представлял собой цельнометаллический моноплан-парасоль с неубирающимся шасси. Машина оснащалась мотором жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Nb. Мюро 110 участвовал в конкурсе вместе с самолетами Бреге Br.330, Латекоэр Late 49, Вибо 49, Вейман-Лепер WEL.10 и Ньюпор-Деляж NiD.580 и выиграл состязание. Но в связи с экономическим кризисом заказали лишь установочную серию из 10 самолетов.
В мае 1933 г. поднялся в воздух опытный образец разведчика Мюро 112 (он же 110-2). На нем установили более мощный двигатель Испано-Сюиза 12 Ybrs (980 л.с.). Приводной нагнетатель, которым комплектовался этот мотор, резко улучшил его высотные характеристики. Данные самолета также поднялись, в первую очередь вырос практический потолок. Дальность полета по сравнению с Мюро 110 также немного увеличилась. В ходе испытаний возникли проблемы с мотоустановкой, в основном из-за того, что двигатель потреблял редкий тогда 100-октановый бензин. Однако в целом машина получилась технологически простой, дешевой и вполне подходила на роль массового самолета армейской авиации.