Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Шрифт:
День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэродроме стала собираться большая толпа. Люда с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: 'Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!” Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.
Ранним утром 17 мая 1911 г. С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту.
Это были счастливые мгновения. Каждая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восторга друзья, делившие с”главным конструктором” весь долгий и тяжкий труд. Но полет еще не закончен. Надо начинать разворачиваться опять на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта, и не сделал ставшую привычной потом ”коробочку” с ее положенными четырьмя разворотами. Это было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Разворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому в воздухе действовал уверенно – периодически выключал зажигание. Пропеллер работал в режиме ветрянки и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подве^ машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.
Это был поистине счастливый день. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений совершен такой полет. Он длился всего 4 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились радостью и восторгом от свершенного. С-5 осторожно закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему нежности.
После первого полета последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С этой высоты открывалась изумительная панорама Киева и его окрестностей. Обзор из самолета был великолепен. К этому времени пилот хорошо освоил машину, движения становились автоматическими, и теперь можно было свободно любоваться красотами земли сверху, наслаждаясь прелестями полета.
12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 15. С. 12-14.]. Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Это было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.
18 августа 1911 г. И.И. Сикорский на С-5 сдал экзамен на звание пилота-авиатора, для получения которого нужно было выполнить пять ”восьмерок” в воздухе и совершить благополучную посадку. Как сообщала пресса, Сикорский пробыл в воздухе 36 мин 38 с, набрал высоту более 200 м, сделал ”пять полных восьмерок” и во время одного из проходов даже обогнал поезд[** Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 17. С. 19.]. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ – Международной авиационной федерации выдал И.И. Сикорскому пилотское свидетельство N 64. Новоиспеченный пилот немедленно ответил на эту честь – установил четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч. Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые обратили внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускали его из вида.
1 сентября И.И. Сикорский был приглашен принять участи в маневрах войск под Киевом. Для этого он перелетел в Фастов. Во время маневров С-5 показывал
На маневрах присутствовал царь, и пресса отмечала: ”Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работе”[*** Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 19. С. 11 – 14.].
Осенью Сикорский совершил несколько показательных полетов в окрестностях Белой Церкви. Это дало возможность заработать немного денег. Полеты прошли успешно и еще больше ободрили пилота-конструктора. Однажды демонстрационный полет должен был начаться с ипподрома, который располагался в черте города. Его окружали постройки, высокие деревья. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия, и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг дома, впереди – станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил свободный участок пути длиной метров 60 между товарным составом и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда. Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.
В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное – двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности – на первое место.
1911 год дал большое количество экспериментальных данных, полученных в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность – можно создавать более совершенные машины.
Следующий самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор ”Аргус”. С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.
Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел трехместную кабину (летчик помещался сзади), бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.
В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превышала ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.
Конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. В первую очередь был необходим анализ аэродинамических качеств самолета. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.