Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Михеев Вадим Ростиславович

М.В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А.С. Кудашева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной, в данном случае собственной, конструкции, инженеров Я.М. Гаккеля и И.И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней Воздухоплавательной выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов ”Гаккель-VII” участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.

После

выставки Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Уже осенью был получен от военного ведомства большой заказ на серию ”Фарманов” и ”Блерио” и в связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Завод же располагался вблизи Комендантского аэродрома. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.

Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

Первым в начале лета был построен С-8 ”Малютка” – учебный биплан с двигателем ”Гном” в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая – полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

В процессе постройки находились и два других самолета – С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения бега, между сидениями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель ”Аргус” в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.

В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в составе Г.П. Адлера, Б.В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошировались, т.е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка – рамная.

На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал с боевых действиях.

Позднее, весной 1913 г. была выпущена еще одна машина – С-9 ”Круглый” – трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан. Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по типу монокок. Схема его – расчалочный среднеплан. Крылья

почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки – проволочные парные с планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую конструкцию он не показал высоких результатов – оказался перетяжелен. После нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика С-11 ”Полукруглый” и пилотажно-тренировочного С-12.

Приближался день начала соревнований 1912 г. Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б.

Первый конкурс, организованный военным ведомством в 1911 г., был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана – ”Гаккель-VII”, ”Дукс” и ”Лебедев”, причем последние два поломались на первом же этапе программы – взлет со вспаханного поля и посадка не него. Один лишь ”Гаккель-УИ” выполнил все условия программы.

Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Правилами соревнований предусматривалось, что все самолеты, участвующие в соревнованиях, должны быть построены в России, хотя они могли быть и иностранными марками. Всего было заявлено 11 машин.

По условиям конкурса призы присуждались по наибольшему количеству набранных очков каждым участвующим в соревнованиях самолетом. Очки начислялись за максимальную и минимальную скорость, длину разбега и пробега, скороподъемность, за дополнительную грузоподъемность, т.е. сверх нормально установленного груза в соответствии с реальной мощностью двигателя, и т.п. Кроме этого, условия предусматривали проверку способности взлетать с площадки ограниченных размеров и садиться на нее, набирать высоту 1500 м менее чем за 15 мин и, наконец, взлетать со вспаханного поля и садиться на него. Все полеты должны были осуществляться с полной полезной нагрузкой. Как видим, условия были очень жесткие, но и призы немалые: за I место – 30 тыс. руб., за II – 15 тыс. и за III – 10 тыс. руб.

Сикорский впервые принимал участие в соревнованиях и, естественно, очень волновался. Товарищи, родственники, друзья всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, хотя конкуренты были серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых превышали мировые достижения. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Во время одного из полетов при заходе на посадку Сикорский увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была так близка. Это так подействовало на Сикорского, что он вообще уехал с аэродрома. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. Через четыре дня машина была полностью восстановлена. Это несколько разочаровало конкурентов, которые надеялись, что Сикорский окончательно выбыл из игры.

Пилот вновь обрел надежду и жаждал борьбы и побед. Однако жюри остудило его пыл. Очевидно, не без нашептывания и протестов со стороны соперников организаторы соревнований заявили, что, поскольку ремонт был серьезным, они опасаются, что данные самолета могли измениться, и поэтому предлагают Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Это был удар ниже пояса. Ведь стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Все это не способствовало результативности полетов. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.