Белые перья шпиона

Юленков Георгий

– - А, вот, это очень интересно, Сергей Алексеевич! И какие по вашему характеристики можно получить с таким крылом?

– - А вот это вопрос лучше переадресовать товарищу Шульженко. ЦАГИ гораздо ближе к проектам и заданиям на проектирование боевых машин, чем наш институт. Вам слово, Михаил Никитич.

– - Товарищ Давыдов, это пока только теоретическая модель, и не более того. Мы с Сергеем Алексеевичем и нашими коллегами оценили будущие характеристики такой концептуальной машины примерно так. Масса самолета около сорока пяти - пятидесяти тонн. Максимально выгодная дальность около шести - семи тысяч, на высотах от 10 до 14 тысяч метров и на скоростях около 730-900 км/ч. Но, еще раз повторюсь, это пока лишь общие расчеты. Проектов таких самолетов у нас в стране еще нет.

– -Товарищи конструкторы, как вы видите, товарищи Шульженко и Христианович

объемно очертили нам перспективы будущих работ. Перспективы волнующие. Но, это лишь заоблачная вершина. А, нам с вами, предстоит в первую очередь, решить, каким проектам давать приоритет в опытном самолетостроении, какие самолеты строить серийно, а также, когда и как все это делать. Поэтому, давайте ка, вернемся в день сегодняшний. Как же нам с вами, уже в ближайшие годы лучше всего использовать полученные коллегами данные?

– - Кто выскажется? Товарищ Незваль, прошу.

– - Гхм. 'Крыло Дэвисса' это конечно же, хороший задел для проектирования новых тяжелых и дальних бомбардировщиков. Но почему же вы, товарищи, думаете, что спроектированные у нас крылья, окажутся хуже американских? Да, у нашего с товарищами ТБ-7 много детских болезней, но машина-то в целом хорошая. Ведь можем мы из нее выжать многое. Есть еще резерв для модернизации.

Лишь только Незваль замолчал, как руку поднял Дмитрий Томашевич. Свое возражение он, не спеша, перечислил глухим усталым голосом.

– - А трудоемкость вашего ТБ-7 и дороговизна конструкции в серии? А центральный нагнетатель, работающий через пень колоду? Что с отсутствием гермокабин, двойного управления и отсутствием хорошего автопилота? А обитаемость кабин экипажа, и психотехнические особенности, из-за которых с дальними полетами только испытатели и справляются? Даже туалет в кабине не предусмотрен. А дальность с половиной максимальной нагрузки? Сколько времени вы планируете потратить на все доводки?

– - Владимир Михайлович ответь ты скептикам, бога ради. А то у меня терпения не хватает.

– - Ты меня Иосиф Фомич прости, но многое из сказанного Дмитрием Людвиговичем, правда. Машину мы проектировали еще в 34-м. Для того времени, это был прорыв, но сейчас те решения стали уже рядовыми. Начнись война в 37-м, я бы первый проголосовал за массовый выпуск ТБ-7, а сейчас... Американцы с нами наравне. Пусть пока не сильно, но их машины, и чуть быстрее и дальше летают, и чуть больше берут в перегруз, и оборонительное вооружение чуть-чуть мощнее. Наша машина хорошая, Иосиф Фомич, а нужна лучшая. Модернизировать ТБ-7 можно и нужно, но это машина только сегодняшнего дня. Не завтрашнего. Кстати, я видел опытный ДБ-А (4-й) со стреловидным крылом, комбинированными моторами и тремя дистанционными турелями. Очень интересная машина, хотя и тоже не фонтан. Нам бы сейчас всем вместе из этого задела сделать новую отличную машину. Пока еще есть время...

– - Ты что же, от нашего ТБ-7 совсем отрекся уже?

– - Да, нет же, Иосиф. Я же говорю надо все лучшее брать, и из ТБ-7 тоже. Кстати, на нем можно многие новые элементы конструкции по частям испытывать...

– - Володя, ты Володя. Мы же в тот самолет всю свою душу вложили...

– - Так, давайте, вместе вложим душу в новую машину. А ТБ-7 нам еще пригодится, как и ДБ-А. Их можно пока в малых сериях строить...

– - Товарищ, Бартини! Товарищи! Мы здесь не обсуждаем серии ТБ-7 и ДБ-А. Те решения принимали еще пару лет назад, сегодня вопросы у нас совсем другие. Ведь так, товарищ Давыдов?

– - Так. Но, товарищ Незваль все же задал один важный вопрос - почему мы должны брать готовое, крыло у американцев, если сами можем создать не хуже? Почему бы не взять к примеру, только профиль, а крыло сделать свое?

Давыдов, увидел поднявшего голову Болховитинова и кивнул ему.

– - Прошу, Виктор Фёдорович.

– - Почему, мы должны брать не один профиль, а всю конструкцию крыла, ответ прост. Хотя бы потому, что сэкономим стране на этом массу времени и сил. Сколько у нас займут работы по проектированию всего самолета с нуля? Годы. К тому же, натурные испытания столь больших крыльев с гладкой обшивкой, у нас почти не проводились. Да и риск утонуть в тех доработках велик. Вспомните, товарищи, эпопею с ЦКБ-32 Ильюшина со скоростным профилем РАФ-38 и испарительным охлаждением. Уж какие многообещающие перспективы сулили те конструкторские решения.

Вроде бы все расчеты трубили о будущем успехе. Профиль-то сказочный, аэродинамика блеск! О семистах километрах в час тогда мечтали. И, что же на выходе? Пшик. И таких ситуаций у нас уже было предостаточно. Мое мнение, нужно брать это крыло, и не только его. От американской 'Крепости' Б-17 нужно брать схему гермокабин и размещение экипажа, благо разведка постаралась. От нашего РДД, проекта товарища Мясищева, и от того же Б-17 нужно брать дистанционно-управляемое вооружение. Шасси со сдвоенной носовой стойкой пригодится от американского Б-17 или ИскБ-24, и с многоколесными тележками убираемыми в ниши, примерно как у немцев на их многомоторном транспортнике. Фюзеляж и крыло собирать из панелей как сегодня решили. Благо капиталисты к этому еще не пришли, тут мы их обгоним. Бомболюк с мощным разомкнутым силовым контуром, под одну бомбу калибра 6-7 тонн, или под полтора десятка полутонных. Моторы... Вот тут, нужно крепко думать с мощностью и расходом топлива. Меньше пяти - пяти с половиной тысяч дальности, игра свеч не стоит, тогда действительно легче ТБ-7 переделывать, хоть он и безумно дорогой и сложный в производстве. А вот испытания всех элементов можно и нужно проводить на одном из опытных ТБ-7, тут Владимир Михайлович абсолютно прав. Ну, и на наших ДБ-А тоже. Сэкономим на этом год, вот это будет дело.

– - Что ж. товарищи Болховитинов, Петляков и Мясищев за разработку нового проекта с использованием новейших решений. Сейчас, когда до большой европейской войны остается все меньше времени, решать нам с вами нужно быстро, но в то же время мудро.

– - Куда уж мудрее, взять буржуйскую конструкцию по которой есть только чертежи в дюймах...

– - Зря иронизируете, Иосиф Фомич. Если бы Страна Советов не брала в первую пятилетку от капиталистов все ей необходимое, то где бы мы с вами сейчас были? А по дюймовым размерам, у КБ товарища Кочеригина есть серьезный прошлогодний опыт переработки чертежей импортного 'Валти' V-11.

– - Хватит споров, коллеги. Предлагаю дать слово Директору ЦАГИ. Слушаем вас Михаил Никитич.

– - ЦАГИ тоже считает, что лучший опыт и навыки даже у врага перенимать не зазорно. Смогла разведка подарить нам с вами первоклассное и перспективное крыло и другие наработки для тяжелых самолетов? Вот и отлично! Берем и пользуемся, не теряя времени. Мы же не просто будем копировать "модель 32" Консолидэйтед. Мы и родные советские наработки тоже не забудем. К тому же, мы сейчас можем взять все лучшее сразу от нескольких самолетов и разработать конструкцию опережающее время лет на пять-семь. Значит, пора оформлять это решение, и браться дело.

В последний день конференции решали вопрос по пикирующему бомбардировщику. Двумя годами ранее, с завода N1 передавали на завод N135 задел по пикирующему бомбардировщику ПБ, но машина так и не полетела. Было много надежд на СБ-РК в варианте пикировщика, но испытатели были от машины не в восторге. Многим на конференции было ясно, что ни одного полностью удовлетворяющего этому назначению самолета не имеется, ни в серийном, ни в опытном экземпляре. Даже на чертежах таких полностью подходящих самолетов вроде бы не имелось. Обсуждение несколько раз возвращалось к возможности использования самолетов 'Иванов', но после высказываний НИИ ВВС о пригодности тех конструкций для бомбометания с пикирования, 'однофамильцев' больше не вспоминали. Звучали даже предложения купить самолеты у немцев или французов, но пока были отклонены. Единственным из летающих аппаратов, более-менее подходящим под концепцию пикирующего бомбардировщика казался Поликарповский ВИТ-2, один из вариантов которого, как раз планировался в качестве скоростного пикировщика. Но у него оставались проблемы с бафтингом оперения, а значит, и эта машина не подходила в качестве эталона. Но, тут, Хруничев предложил рассмотреть в качестве кандидата в пикировщики Таировский ОКО-6, опытное производство которого должно было вот-вот завершиться. Михаил Васильевич по памяти процитировал расчетные данные этой машины, и собрание постановило отложить вопрос до первых испытаний Таировского самолета, и проверки его способности бомбить с пикирования. Самым главным для этого проекта было обеспечить наличие двигателей. Поэтому собрание постановило, уже в ноябре отправить по всем моторным заводам комиссию по оценке проблем производства, сроков готовности и качества новых авиамоторов. Вторая комиссия должна была оценить возможности закупки дополнительных партий моторов за рубежом.