Беседы об автомобиле
Шрифт:
Та же забота лежала в основе проекта первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. В его конструкции уже заметна попытка выбрать из множества сложившихся к тому времени в мировой технике типов автомобилей самый подходящий для тогдашних условий нашей страны.
«Выбрать» понимали так: организовать пробег разнообразных автомобилей через всю страну и посмотреть, какие из них лучше справятся
НАМИ-1 – очень непритязательный, подходящий для тяжелых дорожных и климатических условий авто мобиль. Но его конструкция еще не предназначалась для массового производства, и выпуск ограничился пятьюстами штук. Одна из машин хранится в Политехническом музее в Москве.
На подступах к первой пятилетке партия и правительство поставили перед автостроителями задачу – создать отечественное массовое автомобильное производство!
Времени и опыта для самостоятельного проектирования массовых моделей у конструкторов не было. Приходилось снова выбирать из готового. Но тут сложились особые обстоятельства, о которых стоит рассказать.
В Соединенных Штатах, главной автомобильной державе, надвигалась «великая депрессия» 1929-1932 годов. Автомобильные фабриканты из кожи лезли вон, чтобы не снижать выпуска машин и удержаться на поверхности. Основная борьба шла между корпорациями – «Форд», «Дженерал моторс» и «Крайслер». Постоянные покупатели их дешевых моделей, миллионы рабочих и служащих, потеряли работу, мелкие предприниматели и фермеры остались без доходов. Какая уж тут покупка автомобиля! За короткий срок выпуск «шевроле» («Дженерал моторс») сократился вдвое, «форда» – втрое, а не входившего в корпорации «уиппета» (фирмы «Виллис») – даже в десять раз!
В этот самый период в СССР было запланировано увеличение выпуска автомобилей за десять лет в сто раз! И было принято мудрое решение: для скорейшей постройки новых заводов-гигантов воспользоваться опытом капиталистов, закупить у них станки и прочее оборудование, конструкцию автомобилей. Тем более что американские фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свои услуги и продукцию.
Вот что писали президенты фирм в только что родившемся в 1928 году (и существующем по сей день) журнале «За рулем».
Форд: «Ясно, что Америка является страной, которая в состоянии снабжать СССР автомобилями…» Виллис: «Соединенные Штаты богаты знаниями, машинами и опытом, чтобы поставлять автотранспорт на весь мир. И нет причин, по которым Америка не пошла бы навстречу автомобильному строительству, необходимому для русских граждан…» Крайслер: «Участие американской индустрии в автомобилизации СССР могло бы выразиться в одной из трех форм – местная (то есть советская. – Ю. Д.) массовая продукция, импорт автомобилей прямо из
Дальше крайслеровский президент расхваливает вторую и третью формы, а о первой ни слова. Уж очень ему, видно, хотелось продавать готовые автомобили, на худой конец – их части, а не делиться с нами своим опытом.
Однако для Нижегородского (ныне Горьковского) автозавода нужна была одна модель из предложенных четырех, притом лучшая.
«Форд» отличался простотой конструкции (в том числе 4-цилиндровым двигателем), непритязательностью, высокой посадкой, необходимой для езды по плохим дорогам. «Крайслер-плимут» и «уиппет» тоже имели 4-ци- линдровые двигатели. У «шевроле» был 6-цилиндровый двигатель, как у «большого» автомобиля! Для пущего сходства с «большой» машина была сделана сравнительно длинной и низкой, но стоила всего на сорок долларов дороже «форда».
Сколько нужно цилиндров? Один-два, как у НАМИ-1 или у ранних автомобилей? Четыре или шесть, как у машин, соревновавшихся за честь носить нижегородскую марку? Или, может быть, восемь, двенадцать, даже шестнадцать, как у некоторых дорогих автомобилей?
Чем больше цилиндров, тем ровнее работает двигатель. Соблюдая умеренные размеры каждого цилиндра и умножив их число, можно увеличить мощность двигателя. Но двигатель усложняется, увеличивается в длине и массе. А рекламные плакаты американских фирм внушали покупателю – чем больше цилиндров, тем лучше!
Чтобы разобраться в этом вопросе, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенней распутице средней России, через городки и деревни, еще никогда не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.
Подвели итоги. Особых преимуществ «шевроле», кроме уже отмеченной плавности работы, не обнаружилось. А на сельских дорогах он часто застревал из-за большой длины и низкой посадки. Производство и эксплуатация его представлялись сложными, Наши конструкторы обратили внимание и на следующее: скорость вращения двигателей неуклонно возрастает, так что и 4-цилиндровый двигатель может работать достаточно плавно. Они оказались правы: все дешевые и многие «средние» автомобили мира снабжены сегодня 4-цилиндровыми двигателями.
Из соревновавшихся «четверок» для производства на Нижегородском заводе выбрали «Форд-А». Его лишь несколько усилили. В первоначальном виде он продержался недолго – открытый кузов недостаточно защищал ездоков от непогоды, требовались массивные шины, более мощный двигатель. Но модель ГАЗ-А послужила хорошей базой для дальнейшего развития. Детали, да и целые узлы этой машины долго встречались в конструкциях автомобилей Горьковского автозавода – легковых, грузовых, военных. Образец «газика» тоже экспонирован в Политехническом музее в Москве.
Первый опыт советских конструкторов по выбору типа автомобиля можно считать удачным.
– Значит, пробег – это сито, через которое просеивают несколько моделей, чтобы выбрать одну.
– Сейчас это уже не сито. Пробег нужен, чтобы уточнить конструкцию машины.
– То есть тип автомобиля уже выбран?
– Да. Причем выбран на основании изучения требований к нему и спроса на автомобиль.
– Как это понимать – изучение спроса? Всесоюзная перепись на тему «Какой вам нужен автомобиль?»?