Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении
Шрифт:
Глядя на людей, расположившихся за круглым столом, я была уверена, что этой должности мне не видать. Ведь сообщить потенциальным работодателям, что они все делают неправильно, – не лучший способ получить работу.
Оказалось, что в этом я ошиблась!
После нашей второй встречи Блумберг предложил мне должность. На этот раз мы встретились за завтраком в его любимой закусочной Верхнего Ист-Сайда – «Viand». За чашкой кофе со слегка подгоревшим тостом мне стало ясно, почему то, о чем я говорила во время первого интервью, не вызвало видимого энтузиазма. Дело в том, что все мои тезисы для администрации города и так были очевидны. На момент нашей встречи суть моих предложений по преобразованию города уже была изложена в документе под названием PlaNYC, разработанном под руководством Дэна Докторофф – заместителя мэра по вопросам экономического развития. PlaNYC – это детализированная программа долгосрочного развития города, состоящая из 127 проектов. Ничего подобного этому плану раньше не предлагалось – ни в Нью-Йорке, ни в каком-либо другом крупном городе.
Согласно этому документу, выбросы углерода в атмосферу предстояло сократить на 30 % [3] ,
3
City of New York, “PlaNYC: A Greener, Greater New York” (New York, 2007), 133.
4
City of New York, “PlaNYC”, 4.
Документ PlaNYC был новым руководством для реконструкции улиц, который мог бы развеять миф о том, что Нью-Йорк – город неуправляемый, что перемены здесь невозможны и что в борьбе между старым и новым старое всегда побеждает.
Этот новый подход к организации уличного движения проявился именно в тот момент, когда потребность в нем стала особенно острой. Сторонним наблюдателям цели правительства часто оказываются гораздо понятнее, чем самим чиновникам. Программа PlaNYC для многих стала подтверждением того, что городская администрация действительно заинтересована в преобразованиях и что ее программа инвестиций диктуется целями, основанными на реальных цифрах. И тогда такие организации, как «Транспортные альтернативы» [5] , «Транспортная кампания трех штатов» [6] и «Кампания стоячих пассажиров NYPIRG» [7] , начали вносить конструктивные предложения по улучшению транспортной ситуации, которые уже не ограничивались требованиями установить дополнительные светофоры или дорожные знаки.
5
«Транспортные альтернативы» (англ. Transportation Alternatives, TransAlt, сокр. T. A.) – созданная в 1973 году нью-йоркская НКО, объединяющая по состоянию на 2017 год свыше 10 000 членов, уплачивающих взносы, и объявляющая своей миссией «зачистку улиц Нью-Йорка от автомобилей в пользу велосипедистов, пешеходов и общественного транспорта».
6
«Транспортная кампания трех штатов» (англ. Tri-State Transportation Campaign, сокр. TSTC) – созданная в 1993 году НКО, выступающая за «снижение автомобильной зависимости штатов Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут; торжественное собрание активистов TSTC на ступенях мэрии было посвящено не только передаче благодарственного письма, но и проводам исполнительного директора TSTC Кейт Слевин на новую работу в должности заместителя автора на посту комиссара Департамента транспорта г. Нью-Йорк.
7
«Кампания стоячих пассажиров NYPIRG» (англ. NYPIRG Straphangers Campaign) – созданная в 1979 году Нью-йоркской группой исследования общественных интересов (англ. New York Public Interest Research Group; сокр. NYPIRG) НКО, выступающая за развитие и повышение доступности общественного транспорта г. Нью-Йорк. К достижениям NYPIRG относятся бесплатная пересадка между метро и автобусами и безлимитные единые проездные.
Блумберг представил меня репортерам и общественности Нью-Йорка во время специальной пресс-конференции, которая состоялась 27 апреля 2007 года – через неделю после обнародования PlaNYC. Когда мы закончили отвечать на вопросы, он шепнул мне: «Смотри не облажайся!» Тогда я не знала, что этим полусерьезным пожеланием мэр напутствовал всех, кого он назначал на ответственные посты.
Возвращаясь в Департамент транспорта Нью-Йорка после пятнадцатилетнего перерыва, я прекрасно знала, что это ведомство управляет не только транспортом. Общая протяженность дорог в городе составляет почти 10 тысяч километров, а протяженность тротуаров – вдвое больше. В городе более миллиона дорожных знаков, 12 700 регулируемых перекрестков, 315 тысяч единиц уличного освещения и 789 мостов. Ежегодно 22 миллиона человек переправляются на пароме из района Статен-Айленд на Манхэттен и обратно. Обслуживанием и ремонтом всех этих улиц, тротуаров и мостов, производством и установкой дорожных знаков занимается множество предприятий и служб города [8] . На улицы приходится примерно 25 % площади Нью-Йорка [9] , так что комиссара по транспорту можно считать крупнейшим застройщиком в городе.
8
“About DOT”, New York City Department of Transportation (по состоянию на 4 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/about.shtml
9
New York City Department of Transportation, “Street Design Manual” (New York, 2009), 21.
Главная
10
“About DOT”.
Крупные города всего мира неизменно оказываются под давлением двух контрпродуктивных тенденций, которые мешают им развиваться.
Первая заключается в избыточной любви к мегапроектам – возведению гигантских мостов, эстакад, объездных трасс, развязок, а также олимпийских стадионов и прочих крупных объектов. Охваченным гигантоманией мэрам хочется «оставить след» или «сделать хоть что-то» за время своего пребывания у власти, а инженеры с энтузиазмом поддерживают подобные инициативы градоначальников.
Вторая тенденция, которая является сдерживающим фактором для первой, заключается в свойственном рядовым горожанам стремлении сохранить свою среду обитания неизменной. К сожалению, этот консерватизм часто заставляет местных жителей выступать не только против проектов, которые разрушают их районы, но и практически против любых изменений городской среды.
Обе тенденции негативно влияют на города: правительство строит масштабные планы (подчас слишком масштабные!), а горожане неизменно сопротивляются переменам, мысля мелко и местечково. Обе стороны недостаточно хорошо понимают, как улицы могут поддерживать жизнь горожан, повышать потенциал отдельных районов и города в целом. Власти города и его жители говорят на разных языках, относятся друг к другу с подозрением и не способны видеть общую цель.
Все вышесказанное в 2007 году было как никогда справедливо и для Нью-Йорка, поэтому жизненно важно было взглянуть на градостроительные проблемы по-новому.
Чтобы преодолеть консервативность мышления, нужен был совершенно новый подход к организации улиц, новая терминология и новые стратегии, которые позволят городским властям завоевать доверие и поддержку скептически настроенных горожан. Когда устоявшийся порядок вещей меняется, трудности неизбежны. Чтобы противостоять громам и молниям, которыми всегда сопровождаются значимые изменения, лидерам необходимы твердость, отвага и выдержка. Я на собственном опыте убедилась, что для эффективного претворения в жизнь срочных и важных проектов нужно больше общаться с местными сообществами, в разговорах с ними делать акцент на безопасности и давать им возможность выбора. Таким образом удается завоевать понимание и поддержку горожан, что позволяет постепенно наращивать масштабы изменений.
Быстрое внедрение новшеств оказалось гораздо более эффективной стратегией, чем традиционная модель, требующая предварительной единодушной поддержки проекта. Часто такое всеобщее согласие получить невозможно, даже если все единодушны во мнении, что текущая ситуация себя изжила. Когда власти пытаются договориться с протестующими, это выливается в годы нерешительности и бездействия, бесконечный анализ ситуации и полностью парализует любую возможность.
В каждом локальном сообществе есть свое представление о том, почему изменение их улиц невозможно, непрактично или попросту является безумием. Я неоднократно с этим сталкивалась и в итоге поняла, что оправдания для бездействия никогда не иссякнут. Но бездействие само по себе непростительно. Наши города растут, и плохое функционирование улиц становится все более критичным. Руководители городской администрации и жители, которым они служат, не могут мириться с этой ситуацией – они обязаны попытаться ее изменить. В конце концов, борьба за изменения – это неотъемлемая часть самих изменений.
Чтобы перемены состоялись, нужны идеи и стратегия их реализации, но еще более важным для любого города оказывается практический опыт превращения замысла в план действий.
Все шесть с половиной лет, которые я прослужила комиссаром по транспорту, над моим столом висел пришпиленный кнопкой листок бумаги с изречением гарвардского профессора градостроительства Джеролда Кайдена: «Планы создает человек, но их реализация невозможна без божьей помощи!» [11]
Эта книга – результат практического опыта, а не идеалистических мечтаний. В ней описано, как улицы перестраиваются, реорганизуются и изобретаются заново. Я приглашаю читателя совершенно по-новому посмотреть на свой повседневный опыт взаимодействия с улицами. А еще мы ставили своей целью вдохновить на изменения администраторов, градостроителей и рядовых жителей городов по всему миру. Новые принципы преобразования улиц уже воплощены во множестве проектов в мегаполисах: скверы в Мехико и Сан-Франциско, защищенные велосипедные дорожки в Чикаго и Солт-Лейк-Сити, адаптация автодорог под общественный транспорт и пешеходов в Лос-Анджелесе, Буэнос-Айресе и Риме. И если перефразировать знаменитые слова Фрэнка Синатры и применить их к перестройке транспортной системы, они будут звучать так: «Если это возможно было сделать в Нью-Йорке, то это возможно сделать везде!»
11
Jerold S. Kayden, “What’s The Mission of Harvard’s Urban Planning Program?”, Harvard Design Magazine 22 (2005) (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.gsd.harvard.edu/images/content/5/3/538187/Kayden-Mission-Urban-Planning.pdf