Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении
Шрифт:
Население Земли быстро растет, но в городах шансы устойчивого развития выше, чем в менее густонаселенных местах. В мегаполисах миллионы людей сконцентрированы в многоэтажных зданиях, а не разбросаны по тысячам квадратных километров сельской местности или городских пригородов. Это и делает такие города, как Нью-Йорк или Мехико, привлекательными для жизни – с точки зрения культуры, карьерных возможностей, политики, да и просто организации быта. Кроме того, плотность городского населения имеет вполне осязаемое экономическое и экологическое преимущество, которое можно выразить в конкретных цифрах.
Концентрация углерода в атмосфере на душу населения, которая оказывает неблагоприятное влияние на окружающую среду, в Нью-Йорке на 71 % ниже среднеамериканского показателя [46] . А все потому, что там меньше ездят на автомобилях, живут в высотных зданиях и экономят за счет централизации коммунального обслуживания [47] .
Около 59 % людей, работающих на Манхэттене, добираются туда общественным транспортом – это почти
46
David Owen, “Greenest Place in the U. S.? It’s Not Where You Think”, Yale Environment 360, October 26, 2009 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://e360.yale.edu/feature/greenest_place_in_the_us_its_not_where_you_think/2203/
47
City of New York, “PlaNYC”, 9.
48
United States Census Bureau, “Census Bureau Reports 1.6 Million Workers Commute into Manhattan Each Day”, March 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2013/cb13-r17.html
49
Owen, “Greenest place in the U.S.?”
Две трети населения Соединенных Штатов сконцентрированы сегодня в ста крупнейших городских округах, занимая всего лишь 12 % площади страны и обеспечивая при этом три четверти национальной экономики [50] . Так что, несмотря на смог, граффити, асфальт и кажущуюся анархию, большие города являются самыми экономически и экологически целесообразными зонами проживания на планете.
Однако известно, что при передозировке или неправильном использовании любое лекарство может оказаться смертельно опасным. Население городов продолжает расти. В одном только Нью-Йорке с 2007 по 2030 год количество жителей, по прогнозам, должно увеличиться на миллион человек, а население Соединенных Штатов в целом к 2050 году возрастет приблизительно на сто миллионов – примерно столько человек сегодня живет в четырех крупнейших штатах страны. Такой прирост населения может снизить уровень жизни в городах, лишив людей возможности комфортно жить и перемещаться, и города продолжат разрастаться в сторону пригородов. Но, как бы то ни было, чтобы эффективно обеспечивать растущее население всем необходимым, государствам придется концентрировать людей в больших городах.
50
Bruce Katz and Jennifer Bradley, “The Metropolitan Revolution: How Cities and Metros Are Fixing Our Broken Politics and Fragile Economy” (Washington DC: Brookings Institution Press, 2013), 1.
Появление мегаполисов нельзя считать случайным демографическим результатом. Ведь люди расселяются по собственному выбору, и мы не можем заставить их «захотеть» городской жизни. Чтобы привлечь и удержать растущее население, главы городских администраций должны сделать свои города более привлекательными для жизни и приспособить существующую инфраструктуру к растущим потребностям горожан.
Долгие годы в Соединенных Штатах формировалось мнение, что в больших городах жить тесно и опасно, в то время как в пригородах, где зелено и спокойно, дети могут расти в безопасной дружелюбной обстановке, вдали от городской суматохи. Между тем за последние пятьдесят лет выяснилось, что беспечная загородная жизнь имеет свои издержки, а сегодняшний Нью-Йорк уже не кажется нам таким уж опасным и неудобным.
Жители пригородных зон ухудшают состояние экологии вследствие бесконечных автомобильных поездок, необходимости строительства и поддержания дорожной сети. Эта цена еще не столь очевидна сегодня, но в долгосрочной перспективе может стать очень высокой. Более того, перетягивание населения из городов в пригороды негативно сказывается на эффективности и процветании городов. Банально, но ближние и дальние пригородные поселки действительно заставляют нас пользоваться автомобилем при каждой вылазке из дома. Требования планировки многих загородных поселков запрещают возводить там коммерческие здания и бизнес-центры. Такая недвижимость строится в отдалении от жилых районов, и пешком туда добраться невозможно. В отличие от компактных районов в духе Джейн Джекобс, в пригородном поселке за бутылкой молока вам придется проехать с десяток километров. Сходить к врачу, поужинать в ресторане, отвезти детей в школу и обратно – все эти простые задачи заставляют жителей пригородов ежегодно совершать тысячи поездок на автомобиле, в то время как в городе в большинстве случаев можно добраться до пункта назначения пешком или на общественном транспорте.
Экологи долгие годы направляли всю свою энергию на сохранение девственной природы, но сегодня они наконец-то обратили внимание на города. Вместо того чтобы бороться за сохранность пятнистых сов, они теперь защищают города, выступая за сохранение их компактности и против разрастания пригородов. Возведение 50-этажной жилой башни в центре Манхэттена принесет планете гораздо меньше вреда, чем строительство сотен единиц жилья на территории бывшего зеленого пояса сельскохозяйственных земель. Если густонаселенный город хорошо организован, его жители не захотят переезжать в сельскую местность, чтобы пересесть там в автомобили. Им не потребуются
С этой точки зрения многие районы Нью-Йорка даже недостаточно густо населены, особенно если они претендуют на архитектурное разнообразие и хотят сохранить маленькие улочки, – а ведь именно это является важными составляющими уникальности и притягательности города.
Экономист-урбанист Эдвард Глейзер пишет, что, если рост объемов жилья отстает от роста населения, безоговорочное отвержение многоэтажного строительства приводит к значительным проблемам. «Когда спрос на городскую жизнь растет, то, если не строить нового жилья, цены на недвижимость тоже будут расти. Запрещая новое строительство, города становятся более дорогими для жизни» [51] . Такими дорогими, как Сан-Франциско, где политика запрета нового строи тельства значительно ограничила возможности возведения жилья для сохранения спроса на него. Ограничение нового жилищного строи тельства – одна из причин острого дефицита жилья в Сан-Франциско. Жизнь здесь стала недоступной для тех самых людей, которым эта стратегия должна была помочь. И из-за того, что застройка в городе не уплотняется, все больше людей вынуждены переезжать из города в область залива Сан-Франциско и даже дальше, разрушая зеленый пояс – тот самый природный оазис, который изначально делал Сан-Франциско таким привлекательным для жизни городом.
51
Edward Glaeser, “Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier” (New York: Penguin Group, 2011), Kindle Edition, Locations 238–241.
Люди переезжают в города не только из соображений экономии. Они стремятся туда ради качества жизни, удобства и доступности. Несмотря на очевидные преимущества городов, политические лидеры не в полной мере используют эти их преимущества. В городах отсутствуют планы обновления. Департаменты транспорта давным-давно пользуются стандартизированными проектами улиц, так что места для инноваций и экспериментов практически не остается.
Обычно департаменты транспорта в большинстве городов мира предлагают строительство, расширение, ремонт или замену как можно большего количества дорог. Все, что не было должным образом протестировано и разрешено к использованию, принято безоговорочно отвергать. Таким образом, города продолжают развиваться по инерции, опираясь на устаревшие инженерные инструкции, и лишь в случае крайней необходимости там решаются на какие-то непривычные действия.
Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.
Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад [52] : в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 % [53] . Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 % [54] .
52
Doug Short, “Vehicle Miles Traveled: The Latest Look at Our Evolving Behavior”, Advisor Perspectives, July 21, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.advisorperspectives.com/dshort/updates/DOT-Miles-Traveled.php
53
Michael Sivaka and Brandon Schoettlea, “Update: Percentage of Young Persons With a Driver’s License Continues to Drop”, Trafc Injury Prevention, Volume 3, Issue 4 (2012): 341. http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15389588.2012.696755#.VcKR6_ljtBE
54
Clif Weathers, “4 Ways Young Americans Are Saying No to Car Ownership”, AlterNet, March 10, 2014 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.alternet.org/environment/4-ways-young-americans-are-saying-no-car-ownership
Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум [55] . Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось [56] .
55
American Public Transportation Association, “Record 10.8 Billion Trips Taken On U. S. Public Transportation In 2014”, March 9, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.apta.com/mediacenter/pressreleases/2015/Pages/150309_Ridership.aspx
56
U. S. Public Interest Research Group, “U. S. Dept of Transportation Forecasts of Future Driving vs. Reality”, January 7, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.uspirg.org/resources/usp/us-dept-transportation-fore-casts-future-driving-vs-reality