Большая Советская Энциклопедия (ВО)
Шрифт:
Воздушный насос
Возду'шный насо'с, встречающееся в литературе название созвездия Насос .
Воздушный оазис
Возду'шный оа'зис, устройство в системе местной приточной вентиляции , создающее в ограниченном пространстве производственного помещения улучшенные (по сравнению с остальной частью помещения) условия воздушной среды. Представляет собой выделенную перегородками (высота около 2 м ), открытую сверху часть помещения, в которую через сеть воздуховодов нагнетается наружный воздух, прошедший, как правило, очистку и тепловлажностную обработку (рис. ). Воздух всегда подаётся в В. о. более низкой температуры, чем температура в общем помещении. В. о. обычно устраивается у постов управления в машинных залах тепловых электростанций и др.
Рисунок к ст. Воздушный оазис.
Воздушный режим почвы
Возду'шный режи'м по'чвы, воздушный баланс, характеризующий периодические изменения количества и состава
Воздушный термометр
Возду'шный термо'метр, то же, что газовый термометр .
Воздушный тормоз
Возду'шный то'рмоз , действует от сжатого или разрежённого воздуха; служит для замедления или остановки движущегося поезда, трамвая, самолёта (при приземлении), автомобиля и других движущихся машин и механизмов. См. Тормоз .
Воздушный транспорт
Возду'шный тра'нспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество — обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта. В. т. возник в государствах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914—18. Во Франции и Германии, например, как вид транспорта стал развиваться с 1920—21. В СССР первая воздушная линия открыта в 1923 [Москва — Нижний Новгород (ныне г. Горький)]. В 1970 В. т. СССР связывал более 3500 городов и населённых пунктов. Одна из таких линий (Москва — Хабаровск — Владивосток) вместе с ответвлениями охватывает районы Урала, Западной и Восточной Сибири, Крайнего Севера, Якутской АССР, Дальнего Востока (включая Курильские острова, о. Сахалин и Камчатку). Подобные магистрали, идущие от Москвы и некоторых других центров страны во всех направлениях, так называемые союзные авиалинии, связаны между собой. Кроме союзных, в СССР действует свыше 2 тыс. так называемых местных авиалиний (см. Воздушная линия ). Ежегодно открывается 30—40 новых линий. Москва — один из крупнейших международных узлов, прямыми авиалиниями связана почти с 200 городами. Крупными узлами В. т. являются столицы союзных республик, а также Ленинград, Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Омск и многие др. Общая сеть внутренних воздушных линий СССР в 1940 составляла 144 тыс. км, в 1950 — 300 тыс., в 1960 — 360 тыс., а к 1970 она составила около 600 тыс. км . По этим линиям гражданской авиацией СССР (Аэрофлотом) в 1940 было перевезено 400 тыс. чел., в 1950 — 1,6 млн. чел., в 1960 — 16 млн., в 1969 — 68 млн. чел. Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира. Увеличились число и протяжённость международных воздушных линий. В 1958 транспортные самолёты СССР совершали полёты в 16, а в 1970 в 60 стран Европы, Азии, Африки, Америки. Основной международный порт В. т. СССР — Шереметьевский аэропорт Москвы; международные авиаперевозки осуществляют Ленинградский, Киевский, Иркутский, Одесский, Ташкентский, Хабаровский и другие аэропорты.
Развитие В. т. в СССР ускорилось со 2-й половины 50-х гг. благодаря использованию многоместных реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10. С созданием реактивных самолётов Ту-124 и Ан-24 (2-я половина 60-х гг.) началась замена поршневых машин (Ил-12, Ил-14, Ан-2) и на местных авиалиниях. К 1969 В. т. на союзных и местных воздушных линиях по пассажирообороту (а также в международном сообщении) занял 2-е место (после железной дороги), а на отдельных направлениях (в том числе Дальний Восток, Средняя Азия, Север) становится основным. В. т. пополнился (1969—70) новыми самолётами Ил-62, Ту-134, Ту-154 для эксплуатации на союзных и международных авиалиниях; Як-40 и Бе-30 на местных воздушных линиях. В дополнение к пассажирским вертолётам Ми-4, Ми-6 появились машины с реактивной тягой — Ми-8, Ми-10 и др. С 70-х гг. входят в эксплуатацию пассажирские самолёты типа Ту-144, имеющие сверхзвуковую скорость до 2500 км/ч при наличии на борту 120 и более кресел. В управление движением самолётов, в коммерческую и техническую деятельность предприятий, агентств, аэропортов широко внедряются автоматика и счётно-решающая техника. Объём перевозочной работы В. т. СССР составлял в 1965 20%, а в 1969 более 25% мировых авиаперевозок. Доля В. т. СССР в грузообороте страны сравнительно невелика (в 1969 — 0, 055%, или 1,95 млрд. т ·км ). Но в общем пассажирообороте СССР на долю В. т. приходилось около 14% (1969), против 10% (1965). В 1971—75 перевозки пассажиров В. т. возрастут примерно на 70%, что приведёт к дальнейшему повышению его удельного веса в общем пассажирообороте страны.
В ноябре 1970 СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Сотрудничает с авиакомпаниями и обществами социалистических стран: болгарской «ТАБСО», венгерской «МАЛЕВ», польской «ЛОТ», чешской «ЧСА» и др. Социалистические и некоторые другие страны Европы эксплуатируют советские самолёты Ил-18, Ан-24, Ту-134 и др.
В капиталистических странах В. т. представлен смешанными государственно-частными, а также частновладельческими компаниями, конкурирующими между собой и с компаниями других видов транспорта. В. т. США находится в руках 12 основных авиакомпаний, тесно связанных с крупнейшими промышленными монополиями и банками. Ведущие авиакомпании США, Великобритании, Франции и других стран эксплуатируют преимущественно международные авиалинии. В Великобритании решающее значение имеют 2 связанные между собой авиакомпании — «Бритиш оверсиз эруэйс» (Британские заморские авиалинии — «БОАК») и «Бритиш юропиен эруэйс» (Британские европейские авиалинии — «БЕА»). «БЕА» выполняет рейсы в 27 европейских стран; «БОАК» осуществляет воздушную связь со странами других континентов. Во Франции ведущая авиакомпания по международным авиаперевозкам — «Эр Франс», в Нидерландах — «КЛМ», в Бельгии — «САБЕНА», в ФРГ — «Люфтганза», в Италии — «Алиталия», в Канаде — «Эр Канада», в Индии — «Эр Индия». Наиболее крупной в капиталистическом мире по международным авиаперевозкам является государственная авиакомпания «Панамерикан эрлайнс» (США). Входящие в ИКАО 119 государств (без СССР) перевезли (1969) на регулярных воздушных линиях 290 млн. пассажиров, в том числе авиакомпании США — 160,8 млн. чел., Великобритании — 15,0, Японии — 12,1, Франции — 8,1, Италии — 5,8 млн. чел. В. т. используется капиталистическими странами как средство давления на развивающиеся страны. Лидером в борьбе за господство в мировом капиталистическом В. т. являются авиакомпании США.
Лит.: Гражданская авиация СССР. 1917—1967, М., 1968.
В. Н. Шапошников.
Воздушный фильтр
Возду'шный фильтр, служит для очистки от пыли (обработки) воздуха, подаваемого в помещения системами вентиляции и кондиционирования или используемого в технологических процессах (например,
В волокнистых фильтрах пористые фильтрующие слои различной плотности образуются из волокон, обычно связанных склеивающими веществами. В волокнистом рулонном В. ф. (рис. ) рулоны фильтрующего материала устанавливают на катушки в верхней части фильтра и по мере запыления перематывают на нижние катушки. Использованные материалы выбрасываются; в отдельных случаях возможна их промывка или очистка пневматически. В масляных фильтрах фильтрующий слой состоит из металлических сеток, перфорированных пластинок, колец и т.п., смоченных минеральным маслом; они могут быть ячейковыми или самоочищающимися. В последних фильтрующий слой представляет собой непрерывно движущуюся сетчатую ленту, очищаемую от пыли в масляной ванне. В губчатых фильтрах фильтрующий слой состоит из губчатого пенополиуретана, резины и пр. Для повышения фильтрующей способности эти материалы подвергают обработке, способствующей раскрытию пор; фильтрующий слой регенерируется промывкой или пневматически. Применяются также электрические (электростатические) фильтры, обычно двухзональные: в первой (ионизационной) зоне пылинки получают заряд в результате столкновений с воздушными ионами, потоки которых образуются при помощи проволочных коронирующих электродов; во второй (осадительной) зоне заряженные пылинки осаждаются под действием кулоновых электрических сил на пластинчатых электродах. Пыль удаляется периодической промывкой.
Лит.: Фукс Н. А., Механика аэрозолей, М., 1955.
А. И. Пирумов.
Волокнистый рулонный фильтр: 1 — катушки с чистым фильтрующим материалом; 2 — рабочее сечение фильтра; 3 — катушки с запылённым фильтрующим материалом; 4 — редукторный привод для перемотки фильтрующего материала.
Воздушный шар
Возду'шный шар, устаревшее название свободного аэростата . Первые аэростаты (см. Воздухоплавание ) имели форму шара, откуда и произошло название В. ш. Впоследствии большинство аэростатов приняло вытянутую в горизонтальном направлении форму.
Возмещение ущерба
Возмеще'ние уще'рба (в советском трудовом праве), см. в ст. Ответственность материальная .
Возможность и действительность
Возмо'жность и действи'тельность, философские категории, логически описывающие движение, способ существования материи во времени. Действительность — это то, что уже возникло, существует. Возможность — это то, что может возникнуть и существовать при определённых условиях, стать действительностью. Введены древнегреческим мыслителем Аристотелем в связи с критикой предшествовавшей философской традиции, которая в вопросах возникновения и движения не выходила за рамки мифологического истолкования: «двуначальный» (мужское — женское) подход к порождению и порожденному («природа»), циклическая трактовка движения («рождение — детство — юность — зрелость — старость —смерть»). Аристотель предложил новое понимание, связанное с удвоением бытия: «... Возникновение может совершаться не только — привходящим образом — из несуществующего, но также можно сказать, что всё возникает из существующего, именно из того, что существует в возможности, но не существует в действительности. И именно к этому бытию сводится единое Анаксагора; ибо лучше его формулы „все вместе”... сказать: „все вещи были вместе — в возможности, в действительности же — нет”» (Met. XII, 2, 1069 b 20—26; рус. пер., М. — Л., 1934). Тем самым был открыт путь к логической интерпретации движения, под которым Аристотель понимал переход «... из одного определённого данного в другое» (там же, 1068 а 7). В этом исходном варианте В. и д. отнесены к совокупности форм существования материи и связаны друг с другом через необходимость, которая и обеспечивает при переходе возможных форм в действительные выполнение законов формальной логики: стать действительной может одна и только одна из возможных форм существования. Выбор возможной формы и её перевод в действительность осуществляются, по Аристотелю, целевой и действующей причинами, причём наличное бытие (энергия) оказывается действительностью двоякого рода: продуктом внешнего определения и продуктом самоопределения (энтелехия ), доступного лишь одушевлённым существам.
Аристотелевское понимание В. и д. с небольшими изменениями господствовало до 17 в., когда формулирование принципа инерции позволило обосновать идею самодвижения неживой природы и её самоопределения через взаимодействие. Необходимость в душе как особом механизме исчезла, и Т. Гоббсом было предложено новое, «контактное» толкование В. и д., основанное на вероятности причинно-обусловленного события (см. Избранные произведения, т. 1, М., 1965, с. 157—58).
В трактовке И. Канта В. и д. отнесены к представлениям, связанным с модальностью и с существованием во времени: возможность рассматривается как сумма представлений о вещи за неопределенное время, действительность — как существование в определённое время, необходимость — как существование предмета во всякое время (см. Соч., т. 3, М., 1964, с. 225—26). Вместе с тем эти категории выступают и как постулаты эмпирические исследования, отнесённые к разным моментам научного познания: «1. То, что согласно с формальными условиями опыта (если иметь в виду созерцание и понятия), возможно. 2. То, что связано с материальными условиями опыта (ощущения), действительно. 3. То, связь чего с действительным определена согласно общим условиям опыта, существует необходимо» (там же, с. 280). Тем самым категория возможности была отнесена к нормам мышления, позволив различить логическую, реальную и практическую возможность. Общим для систем Ф. Шеллинга и Г. Гегеля является утверждение изначальной определённости, «запрограммированности», не оставляющей места выходу за рамки наличного тождества деятельности и действительности; поэтому любое изменение системы обнаруживается апостериорно как очередной момент предзаданной временной целостности (что весьма напоминает этапы мифологического цикла). При таком подходе возможность выглядит обеднённо, как абстрактный момент действительности, а отношение В. и д. представляется как единство внутренней и внешней вещи в её свойствах и относящегося к ней многообразия обстоятельств при явном примате действительности. Вместе с тем рассмотрение В. и д. как категорий бытия, отвергнутое Кантом, позволило Гегелю сформулировать тезис о разумности действительности и вытекающей отсюда необходимости познания её реальных возможностей — условии разумности деятельности.