Бомбейский взрыв
Шрифт:
В торжественной церемонии открытия дока в первый день 1880 г. участвовала армада пароходов. Но торжество омрачилось тем, что входившие в док суда одно за другим наваливались на его стенки или сталкивались между собой. Страховые компании объявили о том, что в их страховых полисах не оговорены риски, связанные с авариями судов при входе в этот док, а судоходные фирмы отказывались заводить в него свои суда. Казалось, что Портовый трест Бомбея со своим доком прогорел, но спустя две недели пароход «Италия», принадлежавший фирме «Грэхэм энд компани», нарушил бойкот. Это произошло после того, как губернатор города сэр Ричард Темпл заверил фирму в том, что она
К югу от Принсес-дока Портовый трест построил док Виктория, который был открыт в марте 1888 г. Он предназначался для судов с большой осадкой. При площади 25 акров воды ширина его составляла 300 м, длина — 381 м. Со стороны берега док имел три пирса длиной 120 и шириной 75 м каждый. Ворота шириной 19, 2 м соединяли док Виктория с Принсес-доком и закрывались батопортом. Док был оборудован пятьюдесятью восьмью подвижными гидравлическими кранами. На южном молу имелся кран грузоподъемностью 100 т, который мог поднимать грузы на высоту 12 м.
К югу от дока Виктория был сооружен Александра-док, вошедший в строй в 1914 г.
В трех доках длина набережных равнялась 9, 3 км, а длина причальной линии — 9 км. В район доков были проложены подъездные железнодорожные пути длиной 41, 6 км, которые подходили к железной дороге Портового треста с западной и восточной сторон. Были построены транзитные склады с гидравлическими шпилями. На всей территории от доков до самой окраины беднейшего перенаселенного квартала раскинулись склады. Они заняли площадь в 127 акров и могли вместить 1 млн кип хлопка-сырца. Для жилья грузчиков порта было «возведено» пять кварталов бараков. А чтобы тот, кто работал в доках, знал время дня, трест построил перед главными воротами высокую башню с часами. Она стоит при выезде на Фрере-роуд — длинную прямую улицу, проходящую позади доков, названную в честь самого прогрессивного губернатора Бомбея.
В соответствии с законом Портового треста в обычное время судну с грузом взрывчатых веществ на борту не разрешалось входить в доки. Однако в пункте № 88 военно-оборонных постановлений Индии этот закон, как и многие другие правила и предписания, ввиду крайней необходимости военного времени был отменен. До 1939 г. опасный груз, если и прибывал в Бомбей на судах, то перегружался на лихтеры на внешнем рейде. В период войны суда приходилось разгружать в кратчайшие сроки. Выгрузка в лихтеры требовала больше времени, чем выгрузка непосредственно на причал. Кроме того, многие суда перевозили на палубах и люковых закрытиях трюмов тяжеловесные грузы, которые были не под силу судовым стрелам. Для того чтобы грузчики могли подобраться к взрывчатке, уложенной в трюмах, суда должны были подойти к стенке, где более мощные портальные краны выгружали палубный груз. Портовый трест уже указывал представителям правительства Индии на опасность подобной практики, однако это ни к чему не привело.
Чтобы обезопасить разгрузку судов в доках, все взрывоопасные вещества были классифицированы на три категории. Сравнительно безопасные грузы — категории «С» — могли выгружаться непосредственно на пирс и помещаться в склады в ожидании
Майор Р. Хоукс от имени коменданта по выгрузке выдал капитану «Форт Стайкина» свидетельство «особой срочности». И вот утром 12 апреля 1944 г. транспорт шарового цвета из Беркенхеда медленно прошел сквозь 24-метровые ворота в док Виктория.
Суда, хлопок, разрушительный огонь и бессмысленная смерть — все это уже не раз фигурировало в длинной истории Бомбея. Через несколько часов все это должно было вновь повториться.
Утром фирма «Киллик, Никсон энд компани» сообщила бригадиру стивидоров Шапурджи Десаи, что «Форт Стайкин», вероятно, будет разгружаться на пирс № 1 и для этого потребуется пять бригад докеров и пять кранов. О том, что на борту парохода опасный груз, компания еще не знала.
Пока судно швартовалось, Десаи отметил на причале места, где следовало поставить грузовые краны. После того как «Форт Стайкин» ошвартовался, Десаи поднялся на борт и познакомился со старпомом. Хендерсон ознакомил его с планом размещения грузов, из которого Десаи понял, что большая часть груза — взрывоопасные вещества. Но это не имело особого значения ни для него, ни для грузчиков. Десаи приказал им соблюдать осторожность, а о надбавке за выгрузку опасного груза и речи не было. Он поставил по бригаде грузчиков на каждый трюм. Те сняли брезент, открыли лючины и должны были выгружать кипы хлопка и взрывчатые вещества в лихтеры. Однако лихтеров не было до полудня 13 апреля, и, несмотря на свидетельство «особой срочности», весь взрывоопасный груз спустя сутки с момента швартовки все еще находился на борту.
Тем временем выгрузили бочки со смазочным маслом. Десаи сразу заметил, что многие из них были снаружи в масле, а некоторые протекли, хотя и не сильно. Когда все бочки, стоявшие на нижних люковых крышках трюма № 1, были выгружены, обнаружилось, что брезент, который Харрис прибил в Карачи, был весь пропитан маслом. Позже выяснилось, что то же самое произошло и в трюме № 2. Однако не было заметно, чтобы масло просочилось сквозь брезент и попало на лежавшие ниже кипы хлопка.
Пока докеры занимались разгрузкой бочек с маслом, к Десаи подошли Найсмит и Хендерсон.
— Если вы не можете начать разгрузку взрывчатки, то, по крайней мере, избавьте нас как можно быстрее от этой вонючей рыбы, — сказал Хендерсон, показывая на трюм № 1. — Мы уже три дня мучаемся от этого зловония. Пока находились в пути, это еще было терпимо — дул хоть небольшой ветер, но здесь становится просто невыносимо.
Десаи повел носом, улыбнулся и сказал, что подумает о том, как ускорить выгрузку рыбного удобрения. Он переговорил с супервайзером фирмы «Киллик, Никсон энд компани» Кеки Годвалла, и оба решили взять дополнительную бригаду для работы в трюме № 1.
Новая бригада работала всю ночь, выгружая рыбное удобрение, и, наконец, избавила судно от зловония. Однако ускоренная разгрузка трюма № 1 имела и другое последствие, которое спустя несколько недель тщательно обсуждалось следственной комиссией.
Трюмы № 1 и № 2 разделяла переборка, по обеим сторонам которой проходил узкий трап с нижней палубы в мачтовую надстройку на главной палубе. В этой надстройке имелась внутренняя дверь, соединявшая верхние площадки обоих трапов.