Бяк-бяк-бяк-бяк
Шрифт:
— Ну будем ему мешать, — ухмыльнулся Пантелеймон Кондратьевич, — если это ускорит программу «Заря»,то пусть хоть сам в космос летит. Товарищ Неделин уже распланировал по «Заре» более двадцати запусков, и чем раньше они начнутся…
— Пусть Королев поразвлекается, — резюмировал Берия, — но за результат ему придется ответить. Мы особо за этим проследим…
Глава 25
Весной пятьдесят девятого на пассажирские линии вышли обновленные «Соколы»: на самолет был поставлен новый двигатель с тягой на тонну больше прежнего, а Александр Александрович еще и фюзеляж удлинил на полтора метра — и теперь машина выпускалась в версии С-82 (то есть на восемьдесят два пассажира). Немцы продолжали выпуск С-60, хотя для них тоже двигатель поменяли — но причиной было скорее нежелание «иностранных заказчиков» слишком плотно ставить в салоне кресла, для капиталистов
Еще за границу очень успешно стали продаваться маленькие реактивные самолетики товарища Адлера — и причиной столь внезапно возросшей их популярности тоже стал новый двигатель. Для этого самолетика его разработали в КБ Швецова под руководством Павла Соловьева, и в результате получили очень интересный мотор: соловьевцы заботились прежде всего о топливной экономичности для увеличения дальности полета, но двигатель получился еще и довольно тихим. А впервые использованный реверс тяги обеспечил машине Адлера еще и прекрасные взлетно-посадочные характеристики: мало того, что самолет мог взлетать и садиться на травяные аэродромы, так теперь ему и взлетная полоса требовалась в районе четырех сотен метров. А высоко в горах — где-то в полкилометра.
Кроме пассажирских самолетов, высокую репутацию завоевали и советские самолеты военные, причем завоевали в буквальном смысле этого слова: во Вьетнаме северяне использовали советские «Сапсан-19» и китайские Миг-17, но как раз осенью пятьдесят восьмого туда поступили (причем «на испытания») новенькие истребители Гуревича. В довольно небольшом количестве поступили, даже французы считали, что их было не больше двадцати четырех штук — но эти самолеты просто «смахнули» с неба всю авиацию уже американскую. «Смахивать» оказалось очень просто: в СССР какими-то кривыми путями поступила американская самонаводящаяся ракета класса «воздух-воздух», и советские инженеры, ее тщательно изучив, сделали ракету даже получше. То есть в условиях войны во Вьетнаме получше: она американские самолеты сбивала, а американские ракеты истребитель Гуревича достать не могли: они просто летели со скоростью меньшей, чем мог лететь советский истребитель. И «бои» шли по одной-единственной схеме: «русские» подлетали на расстояние выстрела, выпускали пару ракет и тут же улетали на полной скорости домой. Понятно, что американские самолеты падали с неба далеко не всегда — но все же падали, а вот «Вьетконг» потерь не имел.
В результате президент Эйзенхауэр летом принял историческое решение и все американские войска из Вьетнама вывел: «проклятые коммунисты», пользуясь практически полным отсутствием сопротивления в небе с помощью Су-7 просто вбамбливали сухопутные подразделения южных вьетнамцев в грязь, и американцам при этом тоже доставалось изрядно — а портить репутацию партии перед выборами прославленный генерал не хотел.
А вот товарищ Мао на репутацию (и свою, и репутацию партии) похоже плевать хотел. Так что летом пятьдесят девятого Китай понес тяжелую утрату, а Председателем Госсовета стал Чень Юнь, ранее занимавший пост первого заместителя председателя. Товарищ Патоличев лично приехал на похороны Великого Вождя, а после них вдумчиво побеседовал с товарищем Ченем:
— Ну и как вы планируете выбираться из нынешней эадницы? Я имею в виду экономику страны, а интересуюсь в плане какую помощь СССР оказать может. Сразу скажу: гор златых обещать не могу, но помощь мы все же можем оказать довольно значительную.
— У вас есть конкретные предложения?
— Откровенно говоря, кое-какие проработки у нас были сделаны и предложения определенные есть. Но я не знаю, насколько они будут соотноситься с вашими планами.
— Планы… планы у нас простые, — Чень Юнь по-русски говорил с некоторым трудом, но в данном случае предпочел услугами переводчика не пользоваться. — Прежде всего нам нужно как-то накормить народ…
Разговор двух руководителей продолжался часа четыре, но ни один из них не пожалел о «потерянном времени», а в течение пары дней после этой встречи были подписаны договора на строительство в Китае двух заводов тракторных, двух десятков уже «малых металлургических предприятий», пары десятков заводов по выпуску всякого другого полезного. В том числе и новенького авиационного завода, на котором предполагалось выпускать все тот же «МАИ-2». С обычным поршневым мотором: товарищ Чень людские ресурсы Китая оценивал достаточно трезво и сам сообразил, что обслуживать не самые простые двухвальные реактивные двигатели пока в Китае просто некому, не говоря уже о собственном их производстве. Впрочем, и поршневые моторы, по его мнению, пока Китай строить был не готов, так что в Перми линия по выпуску
Производство «старых» самолетов (да и ракет) быстро росло, а вот «новых» в пятьдесят девятом так и не появилось. В разговоре с предсовмина (частном разговоре) Владимир Михайлович Петляков, уже пенсионер, по этому поводу высказался так:
— Пантелеймон Кондратьевич, сейчас техника шагнула вперед так далеко, что уже мы стали от нее отставать. И на разработку нового самолета теперь ну никак не получается потратить меньше нескольких лет. Если тот же АНТ-25 я разрабатывал полгода, и инженеров в команде было меньше двух десятков, то уже Пе-18проектировался почти восемь лет, а в разработке принимало участие только в авиационном КБ почти пять сотен инженеров. И я даже примерно не могу сказать сколько народу разрабатывали отдельные системы и приборы, которые мы получали от сторонних предприятий.
— Но это речь о больших самолетах…
— Нет, о любых.
— Но тот же «МАИ-2» полтора десятка студентов спроектировали менее чем за полгода, а он до сих пор самый массовый…
— Это так просто выглядит если внимательно работу над машиной не изучать. Тот самолет, который разработали студенты, от тех, которые сейчас выпускаются, отличаются примерно как какой-нибудь «фарман» от Ил-18. Разработка, улучшение самолета ни на день не прерывалась с момента постройки самой первой машины, и я говорю не только о ремоторизации. Практически все приборы, все механизмы теперь на машину ставятся новые, причем большей частью специально под этот конкретный самолет и разработанные. Сейчас на самолете стоит автомат управления посадкой, освобождающий летчика он необходимости думать еще и о том, когда и как управлять выпуском предкрылков и закрылков, сама механизация крыла претерпела коренные изменения… даже если не говорить о спецверсиях самолета, то на разработку именно пассажирского варианта машины в сумме времени и сил потрачено не меньше, чем Архангельский потратил на разработку первой версии своего «Сокола». И сейчас у Александра Александровича половина КБ занимается исключительно доработками машины, необходимыми, замечу, доработками. Поэтому разработку новой машины он вынужден полностью отдать Егеру, и по сути у Сергея Михайловича сформировано отдельное конструкторское бюро. С двумя сотнями инженеров, но, думаю, им работы еще минимум года на три до изготовления хотя бы одного опытного самолета. И это учитывая, что двигатель Павел Александрович уже сделал, даже в серию поставил, а большую часть систем управления там предполагается использовать от давно уже летающего «Сокола»… Роберт Людвигович сказал, что в идеологической части мы в авиастроении мы достигли предела, и сейчас весь прогресс идет в технологиях — но когда и технологии на грани возможного, прогресс достигается лишь путем сложнейших — и очень небыстрых — научных исследований и экспериментов.
— И очень дорогих исследований. Вы как считаете, эти затраты все, они окупятся?
— Безусловно. Тот же Ли-2 — у него срок службы в ГВФ был не более десяти лет, а уже «Соколы» или «Илы» выпускаются с гарантийным сроком эксплуатации от двадцати лет и более. При том, что Ли-2 в среднем в воздухе проводил часов шесть в сутки, а у Ил-18 среднесуточный налет уде превысил двенадцать часов. А те два «Сокола», которые немцы продали в Свиссайр, летают до восемнадцати часов в сутки. Или бомбардировщик Маркова: при среднесуточном налете в двенадцать часов наш завод дает на него гарантию в четверть века. Самолеты становятся сложнее и дороже, но они приносят куда как больше пользы стране и людям. И пользу эту будут приносить гораздо дольше… да, такие затраты окупаются.
— Хм… а как вы думаете… меня интересует исключительно ваше личное мнение. Так как вы думаете: а затраты на ракетную программу окупятся? С учетом хотя бы того, что ваш Пе-18 может донести до цели три изделия, а таких машин у нас уже чуть больше сотни?
— Если мое личное мнение… я вообще считаю, что если в ход пойдут спецбоеприпасы, то единственной задачей всех самолетов нашей бомбардировочной авиации будет дозачистка того, что не удастся уничтожить ракетами. Время реакции несопоставимо. Но в любом случае авиацию необходимо иметь, и иметь ее в полной готовности. Я думаю, что в ОКБ и меня-то оставили на должности консультанта лишь потому, что кое-какие мелочи в той же восемнадцатой машине мне просто будет проще до ума довести — а доводить всяко придется. Требования к авиации с каждый днем растут и усложняются, и игнорировать их мы просто не имеем права. Американцы-то тоже не одними ракетами нападать хотят, пятьдесят вторые Боинги уже в седьмой модификации строят, причем последняя — это вообще новый самолет слегка похожий на старый. Но у них денег много, а нам экономить нужно и уже летающие машины под новые требования дорабатывать.