Царская работа. XIX – начало XX в.
Шрифт:
Впервые новую методику охраны царя на железных дорогах опробовали во время визита Александра III в Москву на Промышленную выставку в 1882 г. Новые правила охраны регламентировались специальной инструкцией342 с грифом «Не подлежит оглашению», подписанной министром внутренних дел графом Дм. Толстым и утвержденной Александром III 20 августа 1882 г. Согласно инструкции, железнодорожная жандармерия должна была контролировать все население и работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» вводились специальные пропуска («билеты») разных цветов343. Инструкцией предусматривалось, что за 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану,
Впоследствии этот порядок не только прижился, но и совершенствовался. В апреле 1883 г. были составлены три инструкции, определявшие порядок охраны царских поездов. Первая была обращена к чинам жандармских полицейских управлений. Прежде всего уточнялись действия охраны при прохождении императорского поезда345 и устанавливалось дополнительное жалованье жандармским унтер-офицерам при выполнении обязанностей по охране императорского поезда346.
Вторая – «Инструкция чинам общей полиции», согласно которой полиции вменялось в обязанность работать с населением прилегающих территорий, обращая внимание на всех «вновь прибывших» в населенные пункты, расположенные близ железных дорог. В инструкции предлагалось обращать особое внимание на возможность «устройства подкопов, снятия рельс, укладывания каких-либо снарядов» на железнодорожное полотно. В этой инструкции регламентировался также порядок привлечения местного населения для охраны полотна железной дороги347. В инструкции подчеркивалось, что подбор жителей «по политической благонадежности лежит на ответственности общей полиции». Местные жители, так же как и полиция, должны были обращать особое внимание на «леса и овраги» вдоль полотна, выставляя там особые посты. Также в зоне внимания должны были находиться ямы, рытвины, следы свежих земляных работ, канавы и трубы, проходящие под железнодорожным полотном.
Третья высочайше утвержденная в апреле 1883 г. инструкция348 адресовалась войскам. В ней подчеркивалось, что охрана железнодорожного пути возлагается прежде всего на войска – пехоту и кавалерию. Устанавливалась норма плотности войск – «на каждую версту протяжения дороги приходилось в среднем не более как по 10 чел. нижних чинов». Другими словами, один нижний чин на 150 м железнодорожного полотна. В случае нападения на пост или открытого сопротивления солдатам предписывалось «отражать силу силою, причем употребляется в дело оружие без ответственности за последствия». За эту службу солдатам полагалось «провианта и приварочных денег по 15 коп. на каждого человека в сутки».
Поскольку практическое применение этих инструкций выявило множество организационных нестыковок, то в апреле 1885 г. составили «Дополнение к инструкции войскам, вызванным для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности». Согласно этому документу, войска, стянутые для охраны железнодорожных путей, должны были занимать три основных положения. Сначала их стягивали на станции железных дорог. Затем небольшими частями распределяли вдоль линии на важных пунктах для патрулирования промежутков между ними. Накануне прохождения царского поезда войска занимали линию постами и часовыми на расстоянии прямой видимости, «причем на линию выставляются все без исключения нижние чины, присланные на дорогу для охраны пути»349. Для всех, несущих охрану, категорически предписывалось во время прохождения царского поезда смотреть не на поезд, а по обеим сторонам железнодорожного полотна.
Для охраны царского поезда в пригородах Петербурга привлекались и гвардейские части, в которых служили молодые великие князья. Они наряду с другими офицерами несли службу по охране железнодорожного полотна. При этом никаких особых проявлений недовольства, судя по дневниковым записям, они не испытывали. Покушения на Александра II и его убийство заставили все поколения великих князей принимать дело охраны императора Российской империи всерьез. В августе 1886 г. молодой великий князь Константин Константинович писал: «В 8-м часу прошел один поезд, а за ним через час и другой. Мы думали, что Государь находился в этом последнем, и перекрестились, когда ярко освещенные, большие нарядные вагоны промчались мимо нас. Наша задача была выполнена: государь проследовал благополучно»350.
Раздражение гвардейцев вызывали армейская бестолковщина и стремление к перестраховке: «Нам было велено оставаться в третьем положении, пока не придет
Надо заметить, что различных слухов по поводу охраны императора на железных дорогах возникло достаточно много. Так, одна из современниц записала в дневнике в ноябре 1891 г., что «несмотря на благополучный переезд, все-таки переехали через 5 солдат, которые стояли на линии, так как многие, по случаю утомления, ложились спать на рельсы»353. Рассказывали о людях, застреленных охраной, когда они по незнанию пытались перейти охраняемое полотно железной дороги перед прохождением царского поезда.
Три приведенные выше инструкции действовали вплоть до июля 1891 г. 15 июля 1891 г. высочайше утверждается новая «Инструкция по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях», обязательная для жандармов, общей полиции и войск. Она объединяла наиболее важные положения предыдущих инструкций.
Храм, воздвигнутый близ места крушения царского поезда в 1888 г.
Но в примечаниях зафиксированы и новые требования. Так, в примечании к § 3 указывалось, что постоянная охрана железных дорог к ближайшим от Петербурга высочайшим резиденциям возлагается на 1-й Железнодорожный батальон, непосредственно подчинявшийся начальнику охраны царя генералу П.А. Черевину. Выполнение некоторых из примечаний требовало солидной технической оснащенности. Так, в примечании к § 18 требовалось «тщательно исследовать» у железнодорожных мостов «дно реки». Вероятно, формально требовалось привлечение водолазов для осмотра дна десятков рек и опор мостов, которые пересекал царский поезд. В примечании к § 24 предписывалось снабжать членов делегаций, представляющихся царю на остановках, соответствующими билетами-пропусками. Если же такие пропуска не успевали изготовить, то ответственность за публику, допускавшуюся для встречи с царем, возлагалась на соответствующих губернаторов.
Последняя инструкция по охране императорских поездов была высочайше утверждена 15 июля 1896 г. Фактически она повторяла Инструкцию 1891 г., поскольку от всех охраняющих железнодорожное полотно по-прежнему требовалось «по получении телеграммы Дворцового коменданта: стать в третье положение – барьеры должны быть заперты, после чего, безусловно, воспрещается не только переход или переезд через железные дороги, где бы то ни было, но и приближение к пути и переездам ближе указанного расстояния, которое в открытой местности должно быть не менее 100 сажен».
Поначалу Александр III пользовался поездами своего погибшего отца. Но после катастрофы 18 октября 1888 г. под Борками было принято решение о строительстве нового императорского поезда «для заграничных путешествий».
Альбом «Императорский поезд заграничной и российской колеи»
Для изготовления каркасов вагонов кроме металла использовали разнообразные породы дерева: тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, окрашивали в синий цвет. Над верхней частью окон были укреплены бронзовые золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами шили из черной кожи. Никакой брони на императорские вагоны не ставилось. Первая пробная поездка императорского поезда («для заграничных путешествий») состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до ст. Тосно и обратно. 24 августа 1894 г. царский состав официально сдали в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.