Царская работа. XIX – начало XX в.

Зимин Игорь Викторович

Опочивальня-кабинет Александра III

Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. Ко времени завершения их постройки он был смертельно болен. Поэтому первым хозяином нового поезда стал Николай II. Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В поезде «для заграничных путешествий», в салон-вагоне,

Николай II подписал отречение 2 марта 1917 г.

Царское Село. Императорская ветка

После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось создание инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона. В 1895 г. для приема императорских поездов построили станцию «Царский павильон», от которой до резиденции Николая II в Александровском дворце было всего около километра.

Поезда шли через станцию Александровская и прибывали в село Большое Кузьмине, где и находился «Царский павильон». В 1899 г. начались работы по сооружению специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Петербурге до Царского Села. «Собственная» ветка железной дороги шла параллельно основной ветке железной дороги, но после Средней Рогатки (в районе п. Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину села Большое Кузьмине, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у «Царского павильона»³⁵⁴.

Поблизости от «Царского павильона» построили казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца проложили шоссе. Железнодорожное движение по «Собственной» ветке началось в 1902 г. По ней в Царское Село отправлялись члены императорской фамилии и представители иностранных держав. К этому времени парк императорских железнодорожных составов достиг пяти единиц.

К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 метров (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 метров, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с 4 стрелочными переводами.

В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.

В годы Первой русской революции режимные меры, связанные с поездками царя по железной дороге, ужесточили. Это, прежде всего, было связано с мерами по обеспечению секретности подготовки переездов царской семьи по железной дороге. По воспоминаниям генерала А. Мосолова, он, будучи начальником Канцелярии Министерства Императорского двора, иногда в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь»³⁵⁵. Кроме этого, инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда

через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.

Поскольку во время революции 1905–1907 гг. Николай II был буквально заперт в своих пригородных резиденциях, то численность 1-го Железнодорожного батальона не увеличивалась, несмотря на усиление мер по охране царя. Только после подавления революции и разгрома Боевой организации Партии социалистов-революционеров царь с 1909 г. возобновил свои поездки по стране. В это время 1-й Железнодорожный батальон был развернут до численности полка. С 1909 по 1912 г. в состав 1-го Железнодорожного полка входило два батальона. При новом Дворцовом коменданте В.Н. Воейкове, в начале 1914 г., Железнодорожный полк численно увеличили до 6-батальонного состава.

Последний посол Франции в императорской России М. Палеолог, характеризуя подразделения государственной охраны, упомянул и о 1-м Железнодорожном полке. Он писал: «В дополнение к этим кавалерийским и пехотным контингентам генерал Воейков имеет в своем распоряжении специальное подразделение, Железнодорожный полк его величества, численностью в 1000 человек, составляющих два батальона. Этот полк под командованием генерала Забеля³⁵⁶ обеспечивает эксплуатацию императорских поездов во время поездок монархов по стране и наблюдение за состоянием железнодорожных путей. Этот полк выполняет важнейшую задачу, поскольку идея «взорвать царский поезд» является одной из тех, что завладели умами русских анархистов»³⁵⁷.

В январе 1911 г. на царской станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа. В 1912 г. рядом со старым фундаментом возвели новый «Императорский павильон», или «Царский вокзал». Его выстроили в столь любимом Николаем II «неорусском» стиле. В этом же архитектурном стиле выдержаны постройки Федоровского городка, Ратной палаты и казарм Собственного конвоя.

Вход в павильон был оформлен в виде парадного крыльца с шатром на четырех бочковидных столбах. Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям. Два ряда стилизованных килевидных кокошников, расположенных «вперебежку», образовывали переход от кубического объема крыльца к высокому двенадцатигранному шатру, увенчанному золочеными куполом и гербом. Рельефные изображения двуглавых орлов на фасадных стенах и над арками, орнаментальная резьба порталов, фигурные колонны на наружных углах крыльца и другие декоративные элементы убранства фасадов были выполнены из белого камня. Своеобразная группировка и обрамление окон связаны с расположением и назначением внутренних помещений. Сделанные по специальным рисункам входные двери, украшенные орнаментом, выполненным шляпками гвоздей, и наружные восьмигранные фонари с шатровыми кровлями дополняли внешнюю отделку здания.

В начале 1914 г. в систему охраны Николая II на железных дорогах были внесены важные изменения. Они были связаны с итогами работы межведомственной комиссии под председательством заместителя министра внутренних дел В.Ф. Джунковского, который курировал Департамент полиции и Отдельный корпус жандармов. Комиссия констатировала, что порядок, введенный в 1881 г., когда для охраны железнодорожного полотна, по которому проходил императорский поезд, привлекались целые воинские подразделения, явно устарел. Зимой, когда цепь часовых охраняла железнодорожное полотно на протяжении многих часов, происходило немало случаев обморожения. Кроме этого, сам Николай II был последовательным противником столь наглядной демонстрации охраны его персоны и откровенно тяготился этим.