Цель жизни
Шрифт:
Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924 - 1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.
Я помню, как летом 1925 года меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии военлет Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным летчиком. Свое летное образование получил он в Англии в период первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке "Де Хэвиленд-53".
Эта авиетка,
– Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, сказал мне Зернов.
– Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения...
Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке.
Видя, что я робею, Михаил Васильевич поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:
– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой - авиетка...
Он обошел вокруг самолетика, заглянул в кабину и задал несколько вопросов. Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета, сравнительная экономичность эксплуатации, надежность двигателя. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров.
Вспоминая этот эпизод, не могу не сказать о том, что всего через 2 месяца на планерных состязаниях в Коктебеле Валентин Михайлович Зернов разбился насмерть. Он летал на планере "Красная Пресня", у которого в полете оторвались крылья...
Легкомоторная авиация развивалась в нашей стране с большими трудностями. Построенные у нас первые авиетки - "воздушные мотоциклетки", легкомоторные или маломощные самолеты, - несмотря на расчетные, конструктивные и производственные недостатки, все же летали, но полеты на них не носили систематического характера и были очень кратковременны.
Развитие маломощной авиации тормозилось главным образом отсутствием легких авиамоторов. Приходилось использовать старые, оставшиеся после первой мировой войны моторы "Анзани" мощностью 35 лошадиных сил или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы "Харлей". Конечно, на таких моторах далеко не улетишь, но за неимением более подходящего летали и на них.
Первая советская авиетка конструкции военного летчика В. О. Писаренко была построена с мотором "Анзани" им лично на собственные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжелых условиях, почти без всякого расчета, на глаз, она неплохо летала.
Таким же двигателем "Анзани" оборудовал А. Н. Туполев свой первый самолет АНТ-1.
С мотоциклетным мотором "Харлей" построил В. П. Невдачин авиетку "Буревестник", совершившую несколько полетов на Московском аэродроме.
Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Блекберн", "Бристоль-Черуб"
Постройка легкомоторных самолетов производилась преимущественно в любительских кружках, руками энтузиастов - членов осоавиахимовских ячеек при заводах и школах - без соответствующего оборудования, инструмента. Так как многие смотрели на авиетку как на пустую забаву, то и средства отпускались мизерные. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями старых военных самолетов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что, бывало, уже в процессе постройки предполагавшийся первоначально высокоплан превращался в низкоплан.
В 1926 году несколькими кружками в разных городах страны одновременно велась постройка легкомоторных спортивных самолетов. Первым из них был выпущен мой легкий двухместный самолет-биплан АИР-1 с мотором "Циррус". И после того, как выяснилось, что самолет обладает хорошими летными качествами, он, пилотируемый летчиком Пионтковским, был отправлен в перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва.
История этого решившего мою судьбу самолета такова.
Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолет. Решил сконструировать авиетку одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором "Анзани".
За советом и помощью пошел я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.
Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.
– Такой самолет нужнее, чем одноместный, - сказал он, - его можно будет использовать для учебных полетов.
После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор "Циррус". Это оказалось куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчетом самолета на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолетов.
Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолетов самых различных конструкций.
Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.
Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.