Цель жизни
Шрифт:
Это был период огромного подъема авиационной промышленности, когда партия и правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами самолетов. Руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, увлекали грандиозность и новизна задачи. Большинство из нас призвали на работу в наркомат недавно, и мы трудились, если можно так сказать, с большим аппетитом.
Работу в наркомате пришлось начинать с подбора руководящих сотрудников подчиненного мне главка опытного самолетостроения. Фактически пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных
В ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации являлись не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда - даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института.
Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе ученые степени. Связь ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая, формальная.
Требовалось срочно наводить порядок.
Для начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ. После доклада о задачах авиационной науки, о работе института откровенно поговорили с учеными обо всех наболевших вопросах.
Но актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало подумать о твердом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный летчик, летчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее время работавший заместителем начальника Научно исследовательского института ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями, круто повернул все дело в нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ.
И. Ф. Петров, чтобы приблизить научных работников к авиационной практике, организовал для крупных ученых этого института полеты. Многие из них, например профессора Ветчинкин, Журавченко, Келдыш и другие, изъявили желание ознакомиться с техникой пилотирования самолетов.
Мы информировали об этом Сталина. Кое-кто выразил сомнение: "Рискованное дело, а что, если кто-нибудь убьется".
Сталин ответил:
– Пусть летают. Как можно создавать самолеты и не знать, как они летают и как ими управлять? Надо только организовать как следует это дело, поручить опытным летчикам. А так, что же, пусть летают.
Б. Н. Юрьев, М. В. Келдыш, В. П. Ветчинкин, И. В. Остославский, Г. В. Мусиньянц, вопреки предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром. Некоторые из них, например И. В. Остославский и В. П. Ветчинкин, научились летать самостоятельно. Был предельно облегчен доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ, а ученых - в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера.
Для того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов - видные ученые и специалисты своего дела С. Н. Шишкин,
Важным мероприятием того времени явилась разработка "Руководства для конструкторов". Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолетов. Отдельные разделы "Руководства" написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.
Потребность в таком "Руководстве" возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического "кодекса" работать стало немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.
"Руководство для конструкторов" - богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора - сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро - ОКБ и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству.
Наркомат стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Тематику этих институтов пришлось расчистить освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу ученых на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного характера.
Было форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний, где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих самолетов.
Все делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на базе самых новейших научных исследований. Всем создали условия для плодотворной творческой деятельности.
После назначения меня заместителем наркома пришлось еще чаще, чем раньше, бывать у Сталина. Здесь решались оперативные вопросы нашей повседневной работы по осуществлению программы постройки и отбора для массового производства лучших образцов боевых самолетов.
Сталин требовал ежедневного отчета о ходе испытаний новых самолетов, вызывал конструкторов, летчиков-испытателей, вникал во все детали и от нас требовал исключительной четкости.
12 июня 1940 года у Сталина обсуждались некоторые авиационные вопросы. В конце совещания я внес предложения об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов. Дело это осуществлялось у нас неорганизованно и кустарно, каждым конструкторским бюро по своему разумению.
Я стал доказывать необходимость создания в системе нашего наркомата летно-испытательного института. Для убедительности, чтобы меня лучше поняли, я пустился в пространную популяризацию вопроса.