Цель жизни
Шрифт:
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий, выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год — 34 900 самолетов, за 1944 год — 40 300 и за первую половину 1945 года — 20 900 самолетов.
Могут ли 14 тысяч присланных американских самолетов идти в какое-либо сравнение с этой великой армадой?
Советский народ не мог рассчитывать на чью-либо помощь и полагался только на свои силы. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей Советского Союза на Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники — самолетов, моторов и агрегатов к ним — и стали быстро наращивать
В ходе величайшей из войн советская авиационная промышленность сумела превзойти, и притом значительно, мощь германской авиапромышленности, хотя, как известно, Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами своих союзников и покоренных европейских стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи истребителей, штурмовиков и дневных бомбардировщиков, а наши заводы за тот же год дали фронту 33,2 тысячи машин названных типов. В 1944 году выпуск самолетов в СССР по сравнению с довоенным временем увеличился в 3,8 раза.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Сибирский авиационный завод № 153, выпустивший за время войны 15 тысяч истребителей, в январе — марте 1945 года передал фронту более полутора тысяч модернизированных истребителей ЯК-9. Как свидетельствует «История Великой Отечественной войны», с января по июнь 1945 года советские войска получили истребителей ЯК-3 столько же, сколько за весь 1944 год.
Успехи советского тыла позволили значительно укрепить Военно-Воздушные Силы. К началу 1944 года советские ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие — 3073. По числу самолетов мы превосходили противника в 2,7 раза. И чем дальше, тем больше становилось наше превосходство. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2796 самолетов, а наши ВВС — 14 787. К началу января 1945 года у советской авиации на вооружении было 15 815 боевых самолетов.
Я привел десяток цифр. А за каждой из них волнующая история того, как наша победа ковалась в тылу и завоевывалась на фронте.
Зарубежные военные историки и мемуаристы в многочисленных трудах и воспоминаниях подробно пишут о боевых действиях авиации на Западном фронте. О грандиозных воздушных сражениях на советско-германском фронте, где нашли свою гибель 62 тысячи фашистских самолетов, то есть две трети гитлеровской авиации, писать не любят как наши бывшие противники, так и союзники. Что касается бывших деятелей гитлеровского воздушного флота, то это понятно: подобного рода воспоминания не могут быть приятны. Но когда некоторые американские и английские военные историки замалчивают значение советских Военно-Воздушных Сил в деле разгрома «Люфтваффе», а о наших самолетах если вскользь и упоминают, то как о «примитивных», «рубленных топором», — это уже недобросовестно.
Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и по технологии, чем, скажем, американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом.
Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков.
При всем том самолеты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии.
Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно
Век реактивной авиации
В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.
Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.
И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.
Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.
Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.
Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.
Это и был тупик.
Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.
В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.
Есть и другой тип реактивного двигателя — так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.
Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938–1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, «Юнкерс», в Англии — двигатель Френка Уиттла и в Италии — «Кампини-Капрони». Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.