Челомей
Шрифт:
К 1963 году с появлением проекта мощной ракеты-носителя УР-500 в ОКБ-52 была разработана концепция модульного космического корабля для решения широкого спектра задач как оборонного, так научного и народно-хозяйственного направления. Для решения разведывательных задач ракетоплан оснащался орбитальными двигателями, системами наведения и сближения, оружием «космос — космос». Позднее ракетоплан намечалось подключить к решению прикладных, научных и народно-хозяйственных задач.
В августе 1964 года Челомей представил ВВС проект 6,3-тонного беспилотного ракетоплана Р-1, оснащённого М-образным складным (средняя часть вверх, концы вниз) крылом переменной стреловидности, и его пилотируемого варианта Р-2 массой 7,7 тонны. Ракетоплан выводился
После смещения Н.С. Хрущёва в ОКБ нагрянули комиссии, которые, естественно, свернули многие перспективные работы.
Челомей всегда находил в себе силы бороться. Причём порой он находил среди оппонентов не только низкую угодливость и презренную зависть — недоброжелательниц любого таланта, но и неожиданную для него поддержку. Дорогого стоила его твёрдая опора в верхах: Маршал Советского Союза, министр обороны А.А. Гречко, Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, академики А.А. Расплетин, М.В. Келдыш, С.А. Христианович, И.И. Артоболевский, Н.Н. Боголюбов, А.Ю. Ишлинский, Л.И. Седов часто поддерживали В.Н. Челомея, несмотря на жёсткое оппонирование со стороны С.П. Королёва многих его решений.
Несмотря на старания целых стай нагрянувших «доброжелателей», ОКБ-52 удалось выжить, но тему ракетоплана у него отобрали. В начале 1965 года вышел приказ Главного маршала авиации, главкома ВВС К.А. Вершинина, в котором предписывалось передать все материалы эскизного проекта в ОКБ-155 А.И. Микояна. На следующий год там под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского началась разработка десятитонного космического самолёта «Спираль». Система «Спираль» состояла из 52-тонного гиперзвукового самолёта-носителя, получившего индекс «50–50», и расположенного на нём пилотируемого орбитального самолёта (индекс «50») с двухступенчатым ракетным ускорителем. Носитель развивал скорость 1800 метров в секунду, а после разделения ступеней на высоте 28–30 километров возвращался на аэродром. Орбитальный самолёт с помощью ракетного ускорителя выходил на рабочую орбиту.
К постройке аналога приступили в 1968 году, а закончили сборку в 1974-м. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.Г. Фастовец совершил 11 октября 1976 года взлёт на МиГ-105–11 с аэродрома и на высоте 560 метров перелетел расстояние в 19 километров. 29 октября
1977 года он стартовал на этой машине из-под фюзеляжа турбовинтового Ту-95КМ. Всего он совершил восемь таких полётов. В 1978 году дозвуковые лётные испытания изделия 105–11 по определению ЛТХ при отцепе от самолёта-носителя были завершены. В последнем полёте в сентябре 1978 года самолёт при посадке получил повреждения. Как это часто бывало, восстанавливать опытную машину оказалось сложно, в то время полным ходом шли работы по «Бурану» и программа «Спираль» была закрыта.
Возврат к теме крылатого спуска в 1970-х годах кажется естественным: Соединённые Штаты вовсю строили «Space Shuttle». Кстати, первоначальная концепция этого ракетоплана, одобренная NASA, предполагала двухступенчатую систему, в которой обе ступени были многоразовыми, крылатыми и пилотируемыми. Задачи, связанные с первой ступенью, так и не были решены, а стоимость запусков оказалась на порядок выше, чем планировалось. Нашим неадекватным ответом, прозвучавшим
Американцы, сверхтщательно секретившие всё (в том числе и от своих союзников), что было связано с «Аполлоном» и «Сатурном», в работах над «Шаттлом» казались предельно открытыми. Главной их задачей теперь было рекламировать свои космические достижения, снять ранее созданные аберрации, чтобы сгладить многочисленные и весьма серьёзные сомнения относительно их лунных достижений. В качестве членов экипажей «Шаттлов» привлекались граждане десятков стран мира: от России до Бразилии, от Швеции до Саудовской Аравии, от Дании до Индонезии, всего около сотни астронавтов из двадцати стран мира. Пять «Шаттлов» совершили 134 полёта, выполнили ряд уникальных программ, вывели на орбиту космический телескоп «Хаббл» массой 11 тонн.
Общие расходы на систему «Энергия-Буран», совершившую единственный полёт в 1988 году, за 18 лет превысили 16 миллиардов рублей. Конечно, при создании «Бурана» были решены многочисленные научные, производственные и технологические задачи, в большинстве своём так и оказавшиеся невостребованными. В то же время отказ в его пользу от ММКА (малоразмерного многоразового космического аппарата), позднее именуемого ЛКС, настойчиво предлагаемого В.Н. Челомеем и поддержанного рядом ведущих специалистов (академики В.С. Авдуевский, А.П. Александров, Р.А. Беляков, Г.П. Свищев, Е.А. Федосов), и военной авиационнокосмической системы «Спираль», развивавшей ранние идеи того же Челомея, разработкой которой руководил будущий создатель «Бурана» Г.Е. Лозино-Лозинский, стоимость создания которых была на порядок ниже, перспективы использования весьма широки, а уровень проработки достаточно высок, был недальновидным государственным решением. Весьма символично, что решение это было принято в разгар перестройки и, безусловно, сыграло свою роль в падении СССР.
«Эти Шатлы были построены, но тем, что в них размещать и кто заказчики выполняемых задач, — этим разработчики, казалось, озаботились в последнюю очередь, — замечает Г.А. Ефремов. — Грузоподъёмность этих машин оказалась невостребованной, да и стоимость неподъёмная».
Однако на волне соревнования с «вероятным противником» в борьбу вновь пытался включиться Челомей, чтобы вернуться к теме крылатого спуска через десятилетие после закрытия темы ракетопланов. Б.Н. Натаров, ныне ведущий конструктор НПО машиностроения, в своё время был назначен руководителем Специальной конструкторской группы, которая вела разработку новой многоразовой системы.
«В 1975 году, — рассказывает Борис Николаевич, — Челомей вызвал меня из отдела крылатых ракет (я в то время начинал работы по проекту “Метеорит-А”) и дал команду заниматься новым делом. Для меня всё это было абсолютно новым, кроме разве что крыльев. Пришлось поднимать много материалов, ездить в подмосковный Калининград, к тем, кто там уже начал работать по “Бурану”. Однако Челомей понимал, что “Буран” — система с дорогим тяжёлым стартом — едва ли подойдёт для насущных военных задач. Для посещения и обслуживания орбитальных станций корабль также окажется слишком громоздким и дорогим…
С уточнения размеров будущего аппарата всё и начиналось, — продолжает Борис Натаров. — Работа была мучительной, потому что мы метались от штуковины с массой полезной нагрузки от 50 т (для определённого типа военных грузов) до минимальных величин, которые мы видели в параллельных разработках у англичан и американцев (порядка 1,5 т). Этот диапазон мы “утюжили” очень долго. В конце концов, когда стало понятно, что конструкторы “Бурана” очень сильно увязли, что дело идёт тяжело и всё сильнее сказывается отсутствие перспективы в отношении использования нового корабля, Челомей задумал сделать решительный ход. Показать, что страна нуждается в небольшом аппарате, который был бы ближе к оптимальному сочетанию стоимости выведения и массы полезной нагрузки».