Человек , который летал быстрее всех
Шрифт:
Пилотом на В-50 я назначил одного из своих лучших летчиков-испытателей Фитцуга Фултона. Он имел большой опыт полетов на бомбардировщиках и на истребителях и хорошо знал как многомоторные, так и одномоторные самолеты. Кроме того, он был хорошо знаком с программой испытаний Х-2, так как работал вместе со мной и раньше, еще до данного полета. Фитцуг помог мне составить и осуществить наилучший план набора высоты и сбрасывания Х-2.
По этому плану Х-2 должен был быть сброшен на высоте 9000 м и на скорости 350 км/час. Эти условия, как показывал опыт, обеспечивали свободное падение Х-2, при котором у меня имелось достаточно времени, чтобы произвести необходимые для испытаний эволюции самолета и своевременно перейти к выполнению посадки с планирования. В соответствии с условиями
Сопровождающим меня летчиком был майор Чарлз Игер. Ожидая нового назначения и отправки за океан, Чарлз помогал мне в испытательных полетах на Х-2. Он был всегда рядом со мной, и я в любой момент мог обратиться к нему за советом и помощью. Его опыт мне очень пригодился, тем более что программа первых испытаний Х-1, которые проводил Игер, мало чем отличалась от программы испытаний Х-2.
Ввиду того что на самолете не было двигателя и я не собирался подниматься на большую высоту или развивать большую скорость, я не надел ни высотного костюма, ни высотного шлема. На мне были обычный теплый летный комбинезон и обычный шлем. Кроме того, на всякий случай я надел обычный парашют. Я сделал это, ибо была возможна авария. Х-2 был прекрасным самолетом. Еще два года тому назад во время полетов на планировании мы установили, что он обладал хорошими аэродинамическими характеристиками и легко реагировал на малейшее отклонение рулей. Кроме того, я настолько хорошо изучил кабину Х-2, что мог с закрытыми глазами показать, где расположен каждый рычаг или переключатель. Цель данного полета состояла в том, чтобы проверить новую гидравлическую систему управления и выработать наиболее рациональный порядок действий пилота в полете до сбрасывания с самолета-носителя. Это был первый сброс нового Х-2 с самолета- носителя. Самолет этот ничем не отличался от предыдущего, на котором я уже летал. Однако он еще не был опробован в воздухе, поэтому поручиться за его полную надежность было нельзя.
На высоте 9000 м капитан Фултон благополучно сбросил мой Х-2. Я подвигал ручку в стороны и вперед, проверив управление; самолет слушался хорошо. Затем я выпустил для проверки шасси и носовое колесо. Сначала зеленая лампочка на приборной доске не зажглась. Это означало, что носовое колесо выпустилось неполностью. Но, когда я резко задрал нос самолета, лампочка загорелась: колесо выпустилось и стало на замки.
Проверив шасси, я полностью выпустил крыльевые щитки, чтобы определить летные характеристики самолета в этих условиях. Скорость самолета резко снизилась, и он начал быстро терять высоту. Для того чтобы уменьшить угол планирования и иметь больше времени для захода на посадку, я убрал щитки наполовину и начал производить нормальный заход.
На посадку я должен был заходить с востока при скорости 350 км!час. В этот момент Игер сообщил мне, что правая боковая лыжа на моем самолете не выпустилась, а носовое колесо развернуто вправо на 45°. Я немедленно связался с Джимми Пауэллом и спросил его, что мне грозит при посадке. Он ответил, что колесо должно стать по центру, как только оно коснется земли.
В таком положении, с развернутым вправо носовым колесом и одной невыпущенной лыжей, самолет на скорости 270 км/час приземлился. Однако носовое колесо не успело стать в нормальное положение, ибо, коснувшись земли, самолет в тот же момент клюнул носом и резко развернулся вправо. Тормозов на нем не было, а рулем поворота ничего нельзя было сделать. Самолет коснулся концом правого крыла земли и развернулся вправо еще на 90°. Затем, скользя по земле с большой скоростью в таком положении, он задел землю концом левого крыла и снова развернулся на 90°. Продолжая скользить, Х-2 несся по дну озера хвостом вперед со скоростью 160 км/час, пока не остановился.
Сильно потрясенный, я вылез из кабины. Когда самолет бросало из стороны в сторону, я все время ждал, что он вот-вот перевернется на спину и я окажусь под ним. Х-2 не получил серьезных
Обстоятельства, однако, сложились так, что нам не пришлось ехать в Буффало. Работа над ним затягивалась. Прошло шесть месяцев, а двигателя все еще не было. Ждать больше было нельзя, необходимо было закончить испытания шасси, и тогда в феврале 1955 года планер Х-2 был снова переброшен в Эдвардс для продолжения испытаний.
Задачей этого испытательного полета было определение наиболее рационального порядка действий по дозаправке самолета Х-2 жидким кислородом с самолета- носителя. Дозаправкой руководили ведущий инженер по дозаправке фирмы «Белл» Эрни Крейтингер и оператор Билл Флеминг. Моей задачей было ознакомиться с тем, как происходит процесс доливки жидкого кислорода в связи с его постепенным испарением во время медленного подъема самолета-носителя. Кроме того, было необходимо найти наилучший способ слива спирта и кислорода, в случае если при старте откажет двигатель. После слива топлива меня должны были сбросить, и при посадке нужно было испытать надежность шасси.
На наш взгляд, основной причиной аварии была неисправность носового колеса. Поэтому мы несколько изменили форму вилки колеса с тем, чтобы уменьшить угол, на который оно могло поворачиваться. Таким образом мы надеялись предупредить разворачивание колеса и заклинивание его в нише даже в том случае, если оно не выпустится и не станет на замок. Если бы нам это удалось, самолет после приземления скользил бы по прямой и не имел повреждений.
8 марта в 7.30 утра мы взлетели. Набрав высоту, произвели проверочную дозаправку топливом. После того как мы добились удовлетворительных результатов, я приготовился к проверочному сливу топлива. При этом сразу же стало ясно, что слив топлива на Х-2 идет ненормально, более того, самолету угрожала опасность.
Х-2 был рассчитан на слив топлива из баков в определенной последовательности. Такой порядок должен был обеспечить сохранение продольного равновесия и центровки самолета. В полете ракетный двигатель расходует около 2 т топлива в минуту. В случае отказа двигателя необходимо было сливать топливо, так как в противном случае при посадке могла произойти авария. Даже при наполовину заполненных баках скорость Х-2 в момент касания земли доходила до 400 км/час, что превышало допустимый предел посадочной скорости. Главное же — это то, что шасси Х-2 не было рассчитано на такую нагрузку. Для сохранения центровки самолета слив жидкого кислорода из обоих баков должен был происходить с одинаковой скоростью. Однако мы установили, что опорожнение баков происходило неравномерно.
Кроме того, на слив горючего тратилось много времени. В лучшем случае на опорожнение обоих баков требовалось 10 минут. Позже мы исправили это положение, установив сливные трубы диаметром 75 мм, которые позволили уменьшить время слива топлива до 2 ми-Нут. Мы также усовершенствовали систему слива, добиваясь, чтобы он происходил равномерно. Однако в день полета нас беспокоило другое, а именно приземление самолета с неработающим двигателем. Когда баки опустели, я закрыл и запер фонарь кабины. Флеминг и Крейтингер исчезли в В-50. Последний раз бросив взгляд на приборы, я дал капитану Фултону сигнал готовности, и он сбросил Х-2.
Я сразу же перевел самолет в пикирование, чтобы набрать скорость, затем сделал горку с потерей скорости, чтобы определить критическую скорость самолета в положении с убранным шасси и убранными щитками. На скорости 250 км/час самолет начало трясти. Тогда я снова набрал скорость и выпустил шасси и щитки. В этом положении я набрал скорость 300 км/час и затем, увеличив угол атаки до критического, потерял скорость до 225 км/час. Увидев, что с полностью выпущенными щитками самолет быстро проваливался, теряя высоту, я убрал их наполовину.