Человек , который летал быстрее всех
Шрифт:
В отличие от Х-1, который имел обычное шасси, Х-2 не был рассчитан на взлет с земли с помощью своего двигателя. Установка на самолете обычного трехколесного шасси увеличила бы его вес на 500 кг и ухудшила бы его летные качества настолько, что самолет потерял бы свою ценность. Вместо шасси на самолете была установлена идущая по центру фюзеляжа короткая лыжа шириной 300 мм, а в носовой части фюзеляжа — небольшое колесо, которое воспринимало капотирующий момент. Когда самолет стоял на лыже, расстояние от земли до фюзеляжа равнялось 70 см.
Таким образом, поскольку Х-2 не был приспособлен для взлета
Для обеспечения более плотного прилегания самолета Х-2 к фюзеляжу В-50 на последнем был срезан бомбоотсек. Х-2 подвешивался к фюзеляжу на двух бомбовых замках, рычаг управления которыми находился в кабине пилота. Для того чтобы предотвратить колебание подвешенного самолета, его крылья удерживались двумя упорами. Кроме того, фюзеляж с обеих сторон крепился рядами упоров. Помимо всего этого, на самолете В-50 был установлен пульт управления сбросом Х-2 и имелись дополнительные баки с жидким кислородом для дозаправки Х-2 перед сбрасыванием.
В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.
Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.
Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.
В 1951 году статические испытания самолета были закончены,
Первый полет на нем совершил главный летчик- испытатель фирмы «Белл» Скип Зиглер, высокий спокойный техасец. Это был прекрасный, технически образованный летчик. Подобно Джеку Вулэмсу и Тэксу Джонстону, он в свое время отдал дань воздушному лихачеству, участвовал в состязаниях на скорость. Как и Вулэмс и Джонстон, Скип участвовал в испытаниях Х-1. Когда Тэкс ушел, он стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл». После Игера и меня Скип Зиглер имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.
Х-2 был новейшим экспериментальным самолетом. В связи с этим фирма «Белл» и ВВС хотели, чтобы его испытания проводились в Эдвардсе. За шесть лет работы над этим самолетом на него были затрачены миллионы долларов. Поэтому даже естественный аэродром на озере Роджерс Драй Лейк длиной 24 км не мог считаться достаточно безопасным для Х-2.
Во время первого полета Скипа Зиглера сбрасывание Х-2 и последующее его планирование прошли удовлетворительно, но при посадке произошла авария. Когда самолет, коснувшись земли, начал скользить по грунту, он вдруг резко развернулся вправо и ткнулся носом в землю. Небольшое носовое колесо, не выдержав нагрузки, подломилось. Самолет, который скользил на лыже, остановился, зарывшись концом левого крыла в землю, и сделал полный разворот. Х-2 был отправлен в ремонт, а фирма «Белл» немедленно организовала совещание для обсуждения неожиданной аварии Х-2 при посадке.
Было принято решение произвести на самолете доработки с целью устранить путевую неустойчивость самолета на пробеге. Поскольку самолет не имел колесного шасси и тормозов, все, что в то время могла предложить фирма «Белл», — это удерживать после посадки Х-2 на прямой до тех пор, пока он не потеряет инерцию. В конце концов фирма решила оборудовать самолет двумя небольшими дополнительными лыжами, расположенными под обоими крыльями. Инженеры пришли к выводу, что, имея три точки касания вокруг центра тяжести, самолет сможет лучше сохранять направление при посадке. Если он все-таки развернется, лыжи, поддерживающие крылья, не дадут им зацепиться за землю.
Ко второму полету Скипа Зиглера самолет был уже оборудован подкрыльевыми лыжами, благодаря которым приземление самолета прошло благополучно. Разрешив эту проблему, фирма «Белл» предложила ВВС, чтобы третий полет на Х-2 сделал военный летчик-испытатель. Мой интерес к самолету был известен, поэтому выбор пал на меня.
Самолет В-50, пилотируемый летчиком фирмы «Белл», взлетел в 7 часов утра. На высоте 9000 м он сбросил Х-2. Хотя у меня уже был немалый опыт полетов со сбрасыванием, тем не менее я всегда переживал этот момент заново. В этот день мы установили стабилизатор Х-2 под неправильным углом, вследствие чего после отрыва от самолета-носителя нос Х-2 быстро опустился и сбрасывание произошло более резко, чем обычно.