Что день грядущий нам готовил?
Шрифт:
Впрочем, не все и не сразу приняли идею дирижабля. Так, сэр Хайрем Максим, изобретатель пулемета, заявил в 1903-м, что эти аппараты «навечно будут игрушкой любого ветерка из тех, что дуют по меньшей мере триста дней в году». До первого беспосадочного полета дирижабля на расстояние в 8000 километров оставалось четырнадцать лет.
Но большинство военных специалистов сразу оценили возможности могучих управляемых аэростатов, а многие увлеклись ими сверх всякой меры. Немецкий литератор Рудольф Мартин предсказывал в 1907 году, что скоро дирижабли будут доставлять на поле боя целые армии численностью в полмиллиона и аэропланам их никогда не превзойти.
От дирижаблей ждали важных перемен и в гражданской сфере. Когда в 1893 году у политика из штата Канзас Джона Инголса попросили комментарий на тему
Мартин, Уэллс, Инголс и другие высказывали свои мнения в тот момент, когда дирижабли обгоняли аэропланы по всем статьям. После первых успешных испытаний их развитие пошло ускоренными темпами, особенно в Германии. Уже в 1908 году Фердинанд фон Цеппелин построил судно более 120 метров длиной, а еще через год старый граф приложил руку к организации первой в мире пассажирской линии воздушного сообщения.
Позже, в Первую мировую войну, цеппелины с легкостью поднимались на семикилометровую высоту, неся при этом тяжелый бомбовый груз. Вскоре после войны дирижабли стали совершать трансатлантические перелеты с экипажами в два-три десятка человек, а к концу 1920-х были организованы регулярные пассажирские рейсы между Европой и обеими Америками. Сотни выпусков популярных журналов в те годы украшали свои обложки пейзажами «городов будущего», где косяки сигарообразных тел величаво проплывают вдоль частокола стоэтажных зданий. Даже в середине тридцатых, когда самолет уже прочно зарекомендовал себя как надежное, быстроходное средство доставки грузов и пассажиров, дирижабли сохраняли свои позиции. Для них даже собирались устроить причал на шпиле Эмпайр-стейт-билдинг, но решение сочли неподходящим из-за розы ветров.
«Время и инженерная практика покажут, действительно ли дирижабли составляют необходимую часть нашей транспортной системы. Масштабное экспериментирование и большие инвестиции, возможно, не за горами», — писал в 1936 году ученый-энциклопедист Клиффорд Фёрнес, на сей раз выступая в амплуа профессора химической технологии. Любым экспериментам, однако, пришел конец годом позже, когда цеппелин «Гинденбург», наполненный взрывоопасным водородом, загорелся, заходя на посадку вблизи Лейкхерста в штате Нью-Джерси. Соединенные Штаты и другие страны, строившие флотилии дирижаблей, остановили работы едва ли не в одночасье [7] .
7
История авиационной техники свидетельствует, что фактически строительство дирижаблей в США прекратилось на четыре года раньше, после катастрофы боевого авианосного цеппелина «Акрон» (летавшего, естественно, не на водороде, а на гелии), которая произошла во время шторма над океаном. В ней погибли 73 человека из 76, находившихся на борту, в их числе один из главных энтузиастов дирижаблестроения, контр-адмирал У. Моффетт. В дальнейшем дирижабли в США эксплуатировались приблизительно до середины 1940-х, в основном для вспомогательных военных задач.
Несмотря на трагизм ситуации — из 95 человек на борту «Гинденбурга» погибла примерно треть, — защитники цеппелинов уверяли, что катастрофа произошла не из-за реальной опасности этого вида транспорта, но имела политические, даже чисто пропагандистские причины. «Гинденбург», как известно многим, должен был летать на гелии, который не горит вообще, — если бы США, бывшие фактически монопольным производителем этого инертного газа, не отказали нацистской Германии в его поставках. В противном случае воздушный корабль мог бы благополучно служить еще долгие годы. В конце концов, его
Но еще десятилетия спустя иные мечтатели продолжали верить, что дирижабль займет свою нишу в транспортной системе. В шестидесятые годы профессор технических наук из Бостонского университета Френсис Морс предложил построить цеппелин с атомным двигателем, который работал бы как круизный лайнер, перевозя по четыре сотни пассажиров в комфортабельных каютах. Затем, в разгар нефтяного шока семидесятых, кое-кто из этих энтузиастов стал напоминать об энергетической экономичности дирижабля; утверждали даже, что в грузоперевозках он мог бы стать выгодной альтернативой сразу всем остальным видам транспорта. Адам Старчайлд и Джеймс Холахан в 1979 году спрогнозировали постройку воздушных кораблей длиной в полкилометра, способных нести до 500 тонн груза. «Учитывая потенциал дирижабля в качестве транспортного средства, неудивительно, если подобный проект воплотится в жизнь до конца нынешнего века», — заключили двое оптимистов.
Сейчас некоторые инженеры предлагают построить огромный аппарат легче воздуха в форме крыла, который сможет находиться в полете несколько суток, неся многотонный груз. А отдельные уфологи заподозрили, что армия США уже располагает дирижаблями 800-метровой длины и как минимум несколько явлений НЛО за последние годы можно отнести на счет полетных испытаний. Но если военные в самом деле имеют нечто подобное, то пока ухитряются держать в секрете.
Самолет и автомобиль имеют много общего. Оба были изобретены практически одновременно и совершенствовались параллельно, оба произвели революции в транспортной сфере — и на первых порах одинаково проходили «курс лечения по методу Родни Дэнджерфилда» [8] (то есть сплошные уколы сатиры и ни малейшего почтения). Многие специалисты отказывали автомобилю в будущности, и еще больше людей считали, что из самолета никогда не выйдет ничего хорошего.
Такое пренебрежение отчасти понятно: разобраться, как и почему летит аэроплан, гораздо сложнее, чем постичь устройство дирижабля, который, в сущности, не сильно отличается от детского воздушного шарика. Самолет же отрывается от земли и держится в воздухе благодаря конструкции крыла и мощности двигателя в отношении к общей массе машины. Но в конце позапрошлого века далеко не каждый мог с ходу усвоить законы аэродинамики и принципы работы ДВС в их взаимодействии. Потому недоверчивые умы, в числе которых было немало выдающихся ученых, видели в аэропланах всего лишь уродливые душегубки из хлипких реек и полотна.
8
Родни Дэнджерфилд (1921–2004) — американский комедийный актер.
В этом хоре пессимистов выступил, например, Уильям Томсон, лорд Кельвин — физик, прославленный своими трудами по термодинамике, в честь которого названа одна из систем измерения температуры. Он так высказался в 1896 году: «Не имею и самой махонькой молекулы доверия к иным летательным аппаратам, нежели воздушный шар… Не желал бы я стать членом общества авиаторов». Еще одна знаменитость, Томас Эдисон, заявила в 1895 году, что строительство аэропланов — тупиковый путь и его возможности «уже исчерпаны». Говорят, даже родной отец Орвилла и Уилбура Райтов, проповедник из Огайо, высмеял затею сыновей перед своими прихожанами.
Но пожалуй, самый примечательный ляпсус был обнародован в редакционной статье «Нью-Йорк таймс» от 9 октября 1903 года, провозгласившей: «Если птице с недоразвитыми крыльями нужна, условно говоря, тысяча лет, чтобы освоить свободный полет, а совсем бескрылой — десять тысяч, тогда резонно будет предположить, что создание машины, действительно способной летать, потребует непрестанных совместных усилий математиков и механиков продолжительностью от одного до десяти миллионов лет… Аэропланы, несомненно, имеют массу достоинств в глазах тех, кто ими интересуется, но с точки зрения обычных людей этим трудам нашлось бы лучшее применение».