Чужие уроки — 2007

Голубицкий Сергей Михайлович

В 1924-м Великий Технолог Продаж поставил заключительную жирную точку в череде жизненных свершений: воздвиг в самом сердце Чикаго штаб-квартиру компании — Wrigley Building, справедливо считающуюся сегодня одной из главных визитных карточек города. Не беда, что ключом архитектурного ансамбля выступает 27-этажная реплика севильской колокольни Хиральда — в конце концов, средневековая испанская красавица тоже изначально являлась минаретом династии Альмохадов. Главное, Уильям Ригли искренне старался: принести пользу людям, украсить любимый город, увековечить память блестящих деловых свершений воздвигнутой им на пустом месте империи.

В сухом остатке

О

том, чего можно добиться в жизни без политической мохнатой лапы, богатых родственников, приватизаций и темных связей с хтоническими князьями мира, лучше всего говорят сухие цифры, отражающие достижения Wm. Wrigley Jr. Co., к которым подвели компанию четыре поколения йоркширских работяг:

• объем продаж — 4,7 миллиарда долларов (2006 год);

• чистая прибыль — 529 миллионов долларов;

• рентабельность капитала (ROE) — 23% (!!!);

• годовой рост продаж — 13%, прибыли — 9%;

• число сотрудников — 15 800;

• 14 заводов в Соединенных Штатах Америки, Сербии, Мексике, Австралии, Великобритании, Канаде, Испании, Новой Зеландии, Филиппинах, Франции, Кении, Тайване, Китае, Индии, Польше, Боснии и Герцеговине и в России;

• последнее приобретение (23 января 2007 года) — кондитерская фабрика Андрея Коркунова: 80% акций за 300 миллионов долларов.

Примечания

1 Возможность для предпринимательской деятельности (англ.)

Сила из Радости

«Жизнь сотен тысяч граждан в больших городах и унылых индустриальных центрах лишена радости и света. Отныне у тружеников и их семей появится возможность наслаждаться по выходным дням и после работы красотами природы, отдыхать и радоваться жизни. Они почувствуют себя свободными и независимыми людьми, ибо обладание автомобилем равносильно жизни, прожитой дважды!»

«Под солнечным колесом: Книга Силы из Радости». Берлин, издательство немецкого Рабочего фронта, 1938 год

Опубликовано в журнале "Бизнес-журнал" №22 от 25 ноября 2007 года.

Как сложно бывает обывателю докопаться до истины по сообщениям прессы, в массе своей страдающим и поверхностностью взглядов, и удручающими смысловыми искажениями. В конце октября 2007 года телетайпная лента канала НТВ транслировала сенсацию: «Европейский верховный суд отменил знаменитый протекционистский «Закон о «Фольксвагене». Аргументы Германии признаны неубедительными. Документ был принят в 1960 году, чтобы не дать иностранцам скупить национальное достояние. По нему, даже если у кого-то и оказалось в руках более 20% акций «Фольксвагена» (Volkswagen), голосов все равно будет только 20%. Больше всего этому рады в «Порше» (Porsche) — у них 31% акций «Фольксвагена». Закон был для компании камнем преткновения, не давая возможности поглотить компании крупнейшего автопроизводителя Старого Света».

Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка «Фольксвагена», над которым коварным ястребом завис «Порше» — изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: «Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения «Фольксвагена» со стороны «Порше», который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании» (The Financial Times).

Развеять обрисованную схему по

ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: «Порше» приступил к скупке акций «Фольксвагена» после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о «свободном перемещении капитала». При этом «Порше» постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий — увеличение его доли в акционерном капитале «Фольксвагена» направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.

Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда «Фольксваген» находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного «Жука». Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела «Фольксвагена», принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973–2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором «народного автомобиля».

Вот и получается, что говорить о поглощении «Фольксвагена» компанией «Порше» можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории «Фольксвагена» таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом «Чужих уроков».

Несостоявшееся рождение

«Народный автомобиль» был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к «Форду» — производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект «народного автомобиля», предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!

По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: «Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров — приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый «народный автомобиль», потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых»1.