Чужие уроки — 2007

Голубицкий Сергей Михайлович

Моногамия

Перед уходом британцы оформили «Фольксваген» в виде траста и передали управление правительству Германии и Нижней Саксонии, на территории которой находится Вольфсбург. «Народный автомобиль», изначальный импульс которому был задан государством, снова очутился в государственных руках, по причине полной его невостребованности со стороны коммерческих структур!

В 1945 году от «Жука» отказался не только британский автопром, отказались и американцы (Генри Форд II: «Эта маленькая коробочка не стоит ни хрена!2»),

и французы (замышлявшие собственную малолитражку — Citroёn 2CV), и итальянцы (которым в первые послевоенные годы было просто не до автопрома). Дальше больше: правительство Германии мало того, что приняло «горбатого уродца» на поруки, но и свято оберегало его эксклюзивный статус: на протяжении двадцати лет «Фольксваген» выпускал с минимальными вариациями экстерьера и техническими доводками единственную модель — Type 1, ту самую, что соединяла довоенную мечту Адольфа Гитлера с эскизами Фердинанда Порше! Единственной вольностью, какую позволил себе Генрих Нордофф, стали микроавтобус Type 2 (1950 год, прадедушка Transporter) да спортивный автомобиль Karmann Ghia (1955 год, предтеча культового Scirocco).

Если абстрагироваться от лежащих на поверхности цифр — предельно доступной цены «Жука», упрощенной конструкции его мотора, простоты обслуживания и неприхотливости системы воздушного охлаждения, то успех «Фольксвагена» на метафизическом уровне можно усмотреть в уникальной концентрации воли, желаний и устремлений. Концентрации в единой точке, в одном кулаке (до чего же все это по-немецки!) Компания, управляемая государством, полностью сосредоточилась на единственной модели, которая не просто десятилетиями пестовала идеал «народного автомобиля» (с его незабываемой формулой: 7 х 0,40 х 3 = 8,40), но и повсюду в мире стала символом «германского экономического чуда».

Разумеется, от читателя не ускользнула аналогия между производственной моногамией «Фольксвагена» и вектором развития отечественного автопрома: в конце концов, «Трёшки», «Копейки», «Шахи» и «Пятёрки» скрипели песком на зубах потребителя также не одно десятилетие. Существует, однако, принципиальная разница между «Жуком», самым продаваемым в истории автомобилем с мировой славой (22 миллиона штук с 1938-го по 2003 год!), и разваливающейся на ходу грудой металлолома, впитавшей в себя негативную карму нескольких поколений. Разница эта показательна еще и потому, что прототипом «Жигулей» послужил вполне достойный и весьма популярный в 60-е годы малолитражный «Фиат».

Оказывается, между техническим лекалом и национальной мечтой пролегает неодолимая пропасть, которая вопреки идеальной своей природе быстро обретает осязаемые контуры. Немецкий «народный автомобиль» изначально был заряжен колоссальным импульсом любви, заботы и уважения. К простому маленькому человечку, труженику Гансу, гордо вывозящему на альпийский пикник возлюбленную подружку Гретхен в пыхтящей скорлупке «Силы из Радости».

Можно обманывать начальника цеха, обманывать поставщиков, оптовиков и финансистов, но невообразимо обманывать тех, кого любишь: в свою единственную модель «Фольксваген» вложил такой заряд добросовестной энергии, что его хватило на семь десятилетий и пять континентов. Колоссальный успех «Жуку» обеспечивала его бесконечная неприхотливость в ремонте и надежность на дорогах — именно этих осязаемых контуров никогда не было и не могло быть в поделках отечественного автопрома, сходивших с конвейера с пафосом перевыполнения пятилетнего плана, а не с любовью к собственному народу!

Марка к марке, пфенниг к пфеннигу

21 июля 1960 года федеральное правительство провело приватизацию «Фольксвагена», которая не имела ничего общего с той приватизацией, какую мы себе представляем с подачи либеральных ученых мужей Чикагской школы экономики. Перераспределение собственности оформили специальным законом, призванным подчеркнуть эксклюзивность статуса «народного автомобиля». Именно этот закон 23 октября 2007 года Европейский суд признал незаконным и противоречащим

условию «свободного перемещения капитала» в Евросоюзе.

Как мы помним, британское военное командование передало траст на управление «Фольксвагеном» федеральному правительству Германии и земле Нижней Саксонии. При этом роль Нижней Саксонии не была обозначена, поэтому очень скоро возникли сложности с определением ее статуса: местные власти являются то ли доверенным лицом по управлению трастом, то ли непосредственным собственником активов.

Юридические затруднения со статусом «Фольксвагена» породило и изначальное строительство завода КДФ. Читатель уже знает, что социальная программа по финансированию проекта «народного автомобиля» принесла в копилку немецкого Рабочего фронта деньги 336 тысяч подписчиков. Формально, однако, строительство завода осуществлялось на деньги самого Рабочего фронта, чьи сусеки и без того ломились от активов профессиональных союзов, ликвидированных в 1933 году.

Поскольку в истории Германии права собственности, независимо от политической окраски власти, почитались священными, после завершения Второй мировой войны ситуация с «Фольксвагеном» запуталась окончательно: к справедливым претензиям 336 тысяч подписчиков, которым до войны не досталось ни одного автомобиля, добавились претензии не только возрожденных профессиональных союзов, но и многочисленных подневольных работников, чей труд использовался на заводе КДФ.

Своеобразие «Закона о «Фольксвагене» (VW-Gesetz), призванного разрубить гордиев узел противоречий, заключалось в принципиальном отделении материальных интересов акционеров от фундаментального статуса компании. Ради проформы эта цель достигалась устранением пропорциональной привязки права голоса к доле собственности: отныне любой инвестор, каким бы ни было количество его акций, не мог получить более 20% голосов на собрании акционеров. Предполагалось, что подобная мера позволит предотвратить любые попытки вывести «Фольксваген» из-под юрисдикции Нижней Саксонии, а главное — изменить социальную ориентацию компании как производителя именно «народного автомобиля».

Статус-кво ситуации оставалось неизменным до тех пор, пока Германия не вступила в Евросоюз. В конце марта 2004 года Брюссель потребовал от Германии в ультимативной форме отменить в течение двух месяцев «Закон о «Фольксвагене» как противоречащий свободному движению капитала. Германия отказалась, и ровно через год дело было передано на рассмотрение в суд.

Дальнейшие события уже известны: «Порше», обеспокоенный перспективой поглощения своего главного партнера по бизнесу международными финансовыми группами, принялся в спешном порядке увеличивать собственную долю в акционерном капитале «Фольксвагена» (см. таблицу).

Два комментария по таблице послужат не только хорошим резюме нашей истории, но и наведут мосты на отличную интригу в будущем.

Во-первых, нетрудно констатировать блестящую победу «Порше» над скромными и неприметными «международными финансовыми группами» — Brandes Investment и Capital Group Companies, которые в последнем годовом отчете зафиксировали качественное сокращение своих долей в «Фольксвагене», выбросив тем самым белый флаг и признав поражение в гонке за контроль над «народным автомобилем».

Во-вторых, последняя строка в таблице — 56,6% акций, находящихся в разрозненной собственности, — свидетельствует о том, что об окончании борьбы говорить даже не приходится: после вынесения вердикта Евросуда об отмене «Закона о «Фольксвагене» теоретически любая заинтересованная группа может перехватить инициативу и получить большинство голосов, скупая акции, находящиеся в «болоте».

С учетом непомерно высоких ставок можно не сомневаться, что борьба продолжится. Ведь «Фольксваген» сегодня объединяет, помимо головного предприятия и одноименных заводов в Бельгии, Боснии, Мексике, Аргентине, Бразилии, ЮАР, Испании, Словакии, Польше, Израиле и Китае, еще и такие фантастически сочные и лакомые активы, как «Ауди», «Бентли», «Бугатти», «Ламборгини», «СЕАТ», «Шкода», «Скания» и «Ман»!