Циолковский
Шрифт:
Гондола аэростата, получившего имя «Гигант», представляла собой настоящий домик с дверью и окнами, рассчитанный на размещение до сорока человек. Однако, как и следовало ожидать, это дорогостоящее предприятие привело лишь к разорению его организаторов.
В практике пилотирования шара встретились непредвиденные трудности, в результате которых 19 . октября 1863 года «Гигант» потерпел тяжелую аварию. Вылетевший накануне этого дня, по счастью, всего лишь с девятью человеками на борту, аэростат во время форсированной посадки при резком ветре подвергся сильному тренажу (волочению по земле); почти все его пассажиры получили ранения или увечья.
Но и эта неудача не расхолодила ни самого Надара, ни остальных работников молодого воздухоплавания. Полеты на аэростатах и постройка моделей других летательных аппаратов, а также научная разработка вопросов летания
Когда в результате авантюристической политики Наполеона III и его клики французская армия потерпела жестокое поражение во франко-прусской войне, а Париж оказался осажденным германской армией, сплоченная группа работников воздухоплавания, накопивших уже известный опыт в полетах на аэростатах и знакомых с основами их производства, оказала стране ряд услуг. Только с их помощью удалось в кратчайший срок поставить аэростаты на службу обороны страны, и на этот раз не в привязном виде (как в 1793—1794 гг.), а в виде свободных воздушных шаров, для поддержания связи осажденного Парижа с теми частями страны, которые еще не были заняты неприятелем.
Быстро создано было серийное производство аэростатов. Для этого использовались пустующие по случаю осады здания вокзалов Парижа. С помощью этих аэростатов, имевших кубатуру, как правило, в 2 тысячи кубических метров и наполнявшихся светильным газом, было весьма успешно налажено первое в мире регулярное воздушное почтовое сообщение, проходившее через линию фронта. Обычно каждый аэростат был снабжен клеткой с несколькими почтовыми голубями, приносившими обратную почту.
За четыре месяца, с 23 сентября 1870 года по 23 января 1871 года, из Парижа было отправлено шестьдесят четыре аэростата. Из них пять попали в плен и два пропали без вести, на остальных же было переброшено через линию фронта 10 тысяч килограммов почтовых отправлений, большая голубиная почта и сто пятьдесят человек.
Когда весной 1871 года власть перешла в руки героической Парижской Коммуны, она немедленно поставила аэростат на службу революции — второй раз в истории Франции. Декретом от 20 апреля была создана специальная рота, получившая то же название, что и в 1793 году, — «аэростьеров». Ей принадлежит заслуга распространения 100 тысяч пламенных воззваний к крестьянам и листовок с кратким изложением задач Коммуны [23] .
Это блестяще организованное использование аэростатов во время осады Парижа, особенно в период деятельности Парижской Коммуны, чрезвычайно повысило внимание к вопросам воздухоплавания не только во Франции, но и во всем мире.
23
Об этом сообщает о своих воспоминаниях П. Л. Лавров. См. «Парижская Коммуна 18 марта 1871 г.», стр. 133.
Во Франции это выразилось в первую очередь в попытках создания управляемого аэростата — дирижабля. Работа в этом направлении была поручена выдающемуся морскому инженеру, члену Академии наук Дюпюи де-Лому.
Еще во время осады Парижа (30 октября 1870 года) он дал интересный проект дирижабля и через год осуществил этот проект. Из-за отсутствия в то время достаточно легкого мотора дирижабль Дюпюи де-Лома приводился в движение мускульной силой восьми человек атлетического сложения, которые, находясь в гондоле, вращали сидевший на валу пропеллер диаметром в 8 метров, сообщая этим дирижаблю скорость около 2,25 метра в секунду (8 километров в час). Объем аэростата равнялся 3455 кубическим метрам при длине в 36 метров и наибольшем диаметре 14,85 метра.
Дирижабль Дюпюи де-Лома (1871).
Обстоятельные труды Дюпюи де-Лома, написанные на основании этих опытов, принесли в дальнейшем большую пользу дирижаблестроению. Опираясь на строго научную базу, Дюпюи де-Лом окончательно доказал и подтвердил опытными полетами, что проблема постройки и эксплоатации управляемого аэростата безусловно осуществима и что дело тормозится исключительно отсутствием достаточно легкого двигателя.
В связи с этим внимание воздухоплавательных конструкторов вскоре обратилось к электромотору. Напомним, что как раз в эти годы была создана динамомашина. «Паровая машина, — писал Энгельс, — научила нас превращать тепло в механическое движение, но использование электричества откроет
24
К Маркс и Ф. Энгельс, Соч., т. XXVII, стр. 289.
Это изобретение должно было произвести целую революцию в капиталистической промышленности. К нему же устремили взоры и работники нарождавшихся авиации и воздухоплавания в надежде получить для воздушных судов желанный облегченный двигатель.
После окончания франко-прусской войны деятельность французской группы работников воздухоплавания еще более развернулась. К перечисленным нами лицам присоединились Пено, Татен, в дальнейшем Ш. Ренар и другие. Возобновилось издание журнала «Аэронавт», возник ряд общественных организаций для развития аппаратов легче и тяжелее воздуха (термин «авиация» еще не существовал, он начал применяться лишь в самом конце XIX века). Ведущие работники этого дела принадлежали к националистически настроенной интеллигенции, охваченной жаждой реванша за только что понесенное Францией тяжелое поражение в войне, доказавшей всю неподготовленность страны в техническом отношении. Братья Г. и А. Тиссандье, В. Фонвиель, Годар, Манжен, К. Фламмарион разъезжали по всей стране, читая популярные лекции по вопросам воздухоплавания, Морского флота, подводного плавания, метеорологии, астрономии. Помимо того, ими же был напечатан ряд книг и статей по этим вопросам. Вся эта обширная литература главной целью имела пробуждение интереса к новым средствам военной техники и в первую очередь к вопросам воздухоплавания. Она получила большое распространение, переводилась на разные языки и сыграла поэтому значительную роль в развитии воздухоплавания не только в самой Франции.
Эти годы отмечены частыми полетами на воздушных шарах, в том числе и в соседние страны. Учитывая важную роль, которую сыграло воздухоплавание в войне с Германией, правительство Третьей республики восстановило воздухоплавательную воинскую часть и организовало научно-исследовательскую работу в Медонском замке, где был создан воздухоплавательный парк (в Медоне же производились опыты с воздушными шарами и в годы буржуазной революции XVIII века).
В 1883 году, в ознаменование столетней годовщины полета первых воздушных шаров, братьями Тиссандье был построен аэростат с электродвигателем. На этом дирижабле объемом в 1060 кубических метров был установлен электромотор мощностью всего 1,5 лошадиной силы, весом в 45 килограммов — 30 килограммов на 1 лошадиную силу. Имея на борту обоих конструкторов—Гастона и Альберта Тиссандье, аэростат совершил удачный полет. Но маломощный мотор его, считая вместе с батареей для питания электроэнергией, оказался не легче паровой машины с котлом, водой и топливом. Этот мотор не мог вести дирижабль даже против небольшого ветра.
Но в следующем, 1884 году французским военным инженерам Ренару и Кребсу удалось построить выдающийся по тому времени управляемый аэростат «Ля Франс» хорошей обтекаемой формы, объемом в 1869 кубических метров. Под дирижаблем была подвешена довольно близко к баллону стрелообразная гондола, в которой находился электромотор мощностью в 8,5 лошадиной силы. Этот мотор вращал большой двухлопастный пропеллер, сообщая дирижаблю скорость 20 километров в час. Вес, приходившийся на 1 лошадиную силу этого мотора, был уже значительно меньше, чем на дирижабле братьев Тиссандье, а именно 10,5 килограмма. Такой мотор дал возможность дирижаблю, имевшему на борту экипаж из двух человек, совершить 9 августа 1884 года удачный полет по замкнутой кривой и вернуться к точке вылета, или, другими словами, преодолеть сопротивление встречного ветра. Полет Ренара и Кребса был поворотным моментом в истории воздухоплавания. Сведения об этом замечательном достижении быстро распространились по всему земному шару.
Другие страны в области воздухоплавания отставали в эти годы от Франции. Так, в Германии воздухоплавание находилось в это время в зачаточном состоянии. Закупив у англичан оборудование для воздухоплавательного отряда, который германское командование собиралось использовать при наступлении под Страсбургом в 1870 году, командование не сумело справиться с газодобыванием даже при помощи готового уже аппарата и вынуждено было совсем отказаться от этой затеи. В том же году оно распустило сформированный отряд.