Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
Для ускорения строительства дорог с твёрдым покрытием начали использовать многослойную щебёночную засыпку щебнем различных фракций, с битумной проливкой, по технологии, широко применявшейся в США. (т. н. «Макадам» Такая технология позволяла экономить бетон – в то время дороги с твёрдым покрытием часто строились из бетонных плит, а также позволяла механизировать прокладку дороги, тогда как бетонные плиты приходилось выкладывать краном поштучно.
Пик дорожного строительства в СССР пришёлся на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в СССР в 1957-1962 годах протяженность дорог
В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.
Одновременно такая же дорожная сеть строилась в Китае и в Индии. Специалисты искали способ соединить развитую железнодорожную сеть Индии с железными дорогами на территории Советского Союза, но на пути каменно-снежной стеной стояли Гималаи.
Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.
В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог – их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.
26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. – аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. – «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».
(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)
К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭ3 с электрической передачей мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4—5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов.
Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями.
Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Их можно было использовать для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов.
(В 1957—1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
Проанализировав опыт применения газотурбовозов на американских железных дорогах, решили строить их с мощными авиационными турбинами, переводя их на природный газ. В этом случае газотурбовоз получал преимущество
Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу.
Основной проблемой создания электровозов переменного тока на тот момент были ртутные выпрямители (игнитроны) – штука сложная, капризная и опасная. За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели постоянного тока на 3000 В начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание. Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.
Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор». (Реальный факт)
Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры Gate Turn Off появились в 1960 г. в США. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов.)
В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции, впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.
(В реальной истории в СССР в 1970 г. был построен первый в мире восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 В-661 с бесколлекторными вентильными синхронными тяговыми двигателями. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
В конце 50-х тиристорная система управления советского производства представляла собой железный шкафчик, потому и устанавливались такие системы на электровозах, а также на заведомо неподвижных устройствах, вроде станков. По мере миниатюризации электроники стали появляться синхронные вентильные двигатели меньших размеров, более удобные для применения в автономных изделиях.
В 1957 году завершился переход советских железных дорог на автосцепку. Это ускоряло обработку грузов, снижало расходы и трудоёмкость. В процессе испытаний на советских дорогах лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководством профессора Валентина Филипповича Егорченко.
Небольшие двухосные грузовые вагоны активно заменялись современными, более грузоподъёмными четырёхосными. Чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Этот процесс завершился к 1965 году.
Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долговечный и дешёвый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки было широкое внедрение железобетонных шпал, имеющих срок службы 50-60 лет.
Главное управление пути и сооружений и Заводы Министерства транспортного строительства ещё в 1955 г. приступили к изготовлению железобетонных шпал. Также проводилась плановая замена лёгких рельсов довоенного производства рельсами новых тяжёлых типов Р50 и Р65, более грузоподъёмными, а также реконструкция насыпей, с переводом путей на щебёночное основание, что позволяло проводит более тяжёлые составы. Помимо этого, для повышения средней скорости движения в ходе реконструкции пути проводили спрямление кривых в поворотах.