Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.
В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще
Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану – основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.
К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.
Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.
Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности – расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.
Всю информацию – и из 2012 года, и из архива Левкова – Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» – ограждением.
В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.
В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии – ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.
Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали,
Если ЦКБ «Алмаз» впоследствии сосредоточился на строительстве десантных и других СВП военного назначения, то производство гражданских СВП было сосредоточено в ЦКБ «Нептун», где строились малоразмерные аппараты, и в Горьком, где производились многоместные пассажирские суда.
В 1957 г (АИ) работы по созданию СВП ещё не вышли из стадии опытных разработок, но уже шли полным ходом на нескольких предприятиях.
В течение 1951-1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40%. Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956-1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории – в 1958-1959 гг)
С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флотов флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.
В 1958 г (в реальной истории – в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» и грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.
С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Подробнее
Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.
На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.