Дневник Тринадцатого императора-3
Шрифт:
– Да пострадали за науку бедняги. Надо бы им теперь имена придумать.
– А мы им уже их придумали.
Выкрикнул звонкий девичий голосок.
– Вот этот "Безголовый"
– Этот "Безрукий"
– А этот "Без….н….а….д….е….ж….ный"……..
Громкий хохот снова заглушил все звуки. Мы поспешили поскорее убраться из весёлого цеха.
Арендт, был даже не цвета "варёного рака", а больше походил по цвету на отварную свеклу, так ему было не удобно.
– Вы совершенно зря так разволновались, Николай Андреевич это здоровый смех. Положительные
Поспешил я его успокоить.
– Завтра вы им расскажете, как они объясняли Е.И.В., где какой манекен находиться.
Тут дружный хохот раздался уже в нашей компании, бедный Арендт. Но он нашёл в себе силы, успокоился и продолжил рассказ о выполненных работах и испытаниях парашюта. Работы было много. До производства капрона, из которого изготовлялся Д-6, ещё далеко. Потому, купол Д-6-19 изготовляли из специального шёлка, а материалы на стропы и "упряжь", позаимствовали в парусном флоте. После таких замен, без испытаний никак нельзя. Вот их и провели. Последние серии, проводили при скорости ветра у земли, около пятнадцати метров в секунду. Результат известен.
Трофимов предложил, нанести визит в столовую, а затем ехать сразу на левый берег. Предложение было принято, и все отправились обедать. После такой прогулки по свежему воздуху, стол быстро опустел. Сменились мои казачки. Наша группа направилась к мосту через Линду.
На том берегу в специальном ангаре хранился мотовоз. Уникальной и пока мало кому известной конструкции, но Трофимов уверял, что он с ним справиться. Действительно, через десять минут мы уже достаточно быстро мчались по рельсам. Вдали показалась башня управления полётами, а железка закончилась большим разъездом с несколькими платформами.
Всё приехали, дальше надо идти пешком.
Мы выбрались из этой ноу-хау конструкции и ведомые Трофимовым и Рыкачёвым, направились в сторону башни. Прима пилот России давал пояснения, сопровождая их стремительным жестикулированием, но всё равно не успевал за сменяющейся ситуацией. Когда мы подошли к баше, уже несколько маленьких юрких самолётов, (чрезвычайно похожих на У-2) произвели посадку. Их откатили в ангары, множество которых находилось на другой стороне поля. Похоже, что часть ангаров служила сборочными цехами для этих летающих учебных парт. Очень полезные и нужные аэропланы.
– Сколько учебных машин сейчас выпускается в этих цехах?
Спросил я у Трофимова. Он на мгновение задумался, а когда сообразил, о каких машинах я говорю, ответил:
– Сейчас, Александр Фёдорович, распорядился ограничиться выпуском одного аэроплана в неделю. Не достаёт моторов. Если они в достатке будут, то по аэроплану в сутки можем выпускать.
– Больше тоже сможем, но тогда не будет хватать испытателей, для их первого облёта по полной программе.
– Для получения квалификации испытателей Можайский установил планку не менее 800 часов налёта. Уверен, что он абсолютно прав, но от этого пилотов больше не становится. Потому он почти безвыездно находится в Лбищенске, там вторая школа строиться. Часть опытных пилотов и других специалистов уже тоже там.
Всё это время, в отдалении,
Тишина на некоторое время, установившаяся над взлётным полем, позволила нам услыхать другой менее громкий, но более раскатистый звук работающего мотора.
– Ваше Императорское Величество и Вы господа, прошу садиться.
Несколько обычных безмоторных шарабанов, запряжённых двумя кониками, стояли в тени башни управления полётами. Они-то и подвезли нас последние несколько километров до полигона, на котором испытывался вертолёт. Если вас интересует тип, то это был Ка-10М в той истории. Как он будет назван в этой реальности, я ещё не знал, сейчас он проходил ресурсные испытания.
Вертолёт был привязан к траверсе прямоугольной конструкции, которая в свою очередь крепилась к земле четырьмя тросами. Именно силовая установка вертолёта и издавала тот звук, который мы слышали.
Невдалеке находилась группа строений, в которой этот вертолёт был построен. Мы осмотрели вертолётные мастерские, заводом это пока назвать язык не поворачивался, но если сделать поправку на время, то возможно и завод.
На предприятии (нашёл нужное слово) было очень чисто, никаких стружек, гаек, ветоши и досок. Не говоря уже об окурках и прочей прелести заводов 30-х годов. На трёх стапелях достраивались родные братья виденного нами летуна. Один был на завершающей стадии готовности. Я задал Рыкачёву вопрос.
– Михаил Александрович, какую горизонтальную скорость будет иметь аппарат?
– Пока мы ориентируемся на расчётное значение около 115 км/час. Испытания ещё не проводились.
– Я хочу вам посоветовать, несколько достроить этот образец. Вот тут установить обтекатель, а здесь щитки, получится кабина, таким образом, Вы защитите пилота от потока, набегающего ХОЛОДНОГО воздуха. Поверьте, что ему и на меньших скоростях будет иначе ОЧЕНЬ холодно.
– Когда продумаете окончательную конструкцию кабины, свяжитесь, пожалуйста, с нашими химиками, вместе подумайте над материалами для остекления. Они у них уже на выходе.
Обратно ехали медленнее, видимо впечатления тоже имеют свою массу отличную от нуля.
Мотовоз, который доставил нас сюда, уже отогнали, поэтому возвращались мы поездом. Он был полупустым.
– А почему людей так мало?
Обратился я к Трофимову.
– Так ведь почитай половина в Лбищенск переведены, а сюда в июле-августе "салаги" приедут, тогда не протолкнуться будет.
Оставшиеся несколько минут путешествия ехали молча. Я думал, что ещё предпринять для становления воздушного флота России. Мои сопровождающие, наверное, думали, о том какие впечатления у ЕИВ от результатов их труда и забот сложились. Мне в голову лезла одна авантюрно-упрямая мысль, которую я старался загнать подальше и поглубже, но она нет, нет, да всплывала на поверхность….