Донбасский декамерон
Шрифт:
Машины вышли в полет одновременно и обоих конструкторов не устроили. Сикорский с головой уходит в конструкторскую деятельность, Григорович зарабатывает на жизнь журналистикой, правда, специализированной – редактирует «Вестник воздухоплавания», первый отечественный авиационный журнал.
Дмитрий Григорович обнаружил недюжинный предпринимательский и управленческий талант. Фабрикант Щетинин, первым в России поставивший завод по «отверточной» сборке французских аэропланов «Блерио», взял его управляющим заводом.
К 1913 году Григоровича начала занимать гидроавиация, только-только делавшая первые шаги, как, впрочем, и авиация
В ходе ремонта Дмитрий Павлович понял, в чем проблема и «француза», и машины Сикорского. Они брали обычный самолет и просто ставили его на поплавки. Григоровича осенила простая, в общем-то, идея – «летающая лодка» должна быть и лодкой в первую очередь. То есть фюзеляж формами должен напоминать морское судно – аэродинамика в небе уступает гидродинамике на море.
М-1 стал первой в мире настоящей «амфибией», лодкой с крыльями. По ее схеме с тех пор строят все аналогичные машины. И сам Сикорский тоже принял ее на вооружение. Все его гидросамолеты построены по схеме, придуманной его однокашником. И это им всегда подчеркивалось.
Правда, первая летающая лодка Григоровича, испытанная и в Балтийском, и в Черном морях, была еще далека от идеала. Чисто авиационное начало в конструкторе сидело еще крепко. И летчик-испытатель в отчете отметил: «Слабая мореходность».
Но Григорович уже вовсю испытывал два прототипа основной машины, которой выпало стать первым серийным морским разведчиком – М-5. Лодка была блестяще испытана в Каче под Севастополем и вышла в производство по госзаказу военно-морского ведомства, купившего у завода Щетинина 300 самолетов. Начиная с 1915 года они стали глазами русских флотов. Дела шли хорошо, и к выпуску следующего шедевра – М-9 – Дмитрий Григорович стал подумывать о расставании с Щетининым и обзаведении собственной фирмой.
Первая мировая война потребовала от ее участников создания форсированными темпами авиации как нового вида оружия. И если в производстве обычных самолетов Россия катастрофически отставала от всего мира, то в производстве машин для морской авиации у нее были просто монопольные позиции.
М-9 вышел настолько удачным самолетом, что, после того как известный летчик Нагурский сделал на нем первую в истории морской авиации «мертвую петлю», союзники потребовали от Российской империи передать им всю техническую документацию на проект. Что и было бестрепетно исполнено: берите-берите! Мы себе еще придумаем!
Несомненно, 1914–1917 годы – время триумфа Григоровича как конструктора и предпринимателя. Мы уже говорили о М-9, который был вооружен даже не пулеметами, как все аэропланы того времени, а пушкой, что сделало из него грозного морского штурмовика. Самолеты Григоровича сопровождали русскую армию и флот на всех театрах военных действий Первой мировой, но успешней всего действовали они на Черном море, где в Севастополе была создана со временем специальная школа
В Каче, где давно уже нет авиашколы, но до сих пор базируется морская авиация ЧФ, можно еще найти следы специального причала, построенного для спуска на воду летающих лодок киевлянина Григоровича. Здесь не только испытывали лодки, но и проводили первые ночные стрельбы с них, устраивали показательные бои первых в мире амфибий-истребителей – М-11, а также прыжки с парашютом, в том числе ночные.
Революция прервала успешную карьеру Дмитрия Григоровича. Его собственный завод в Петербурге был национализирован. Знаменитый к тому времени во всем мире «барин» (так звали его и рабочие, уважавшие Дмитрия Павловича за умение работать с молотом и креститься двухпудовкой, и инженеры с конструкторами, и промышленники с чиновниками) уезжает в Севастополь.
Здесь ему было суждено пережить Гражданскую войну. По привычке заезжал он в Качу, но только садился в сторонке у знаменитой «соединенки», смотрел на летное поле, самолеты, летчиков. Говорят, к морю всегда сидел спиной. Когда стало ясно, что возврата к старой жизни не будет, Игорь Сикорский уговаривал старого друга пойти по его пути – уехать на Запад. Григорович не смог оставить Россию.
Ни один крупный деятель авиации не может долго сидеть без любимого неба, без дела жизни. В 1922 году новая власть уговорила Дмитрия Павловича вернуться к созданию самолетов. Конечно, масштабы были не те, что прежде. Да и задачи перед конструкторами были другие. После опустошительной Гражданской войны Советская Россия осталась практически без воздушного флота. Промышленность лежала в руинах, ведущие конструкторы, инженеры, техники уехали на Запад. Надо было начинать с простейшего. Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов (в будущем – создатель знаменитых И-15, И-16 и По-2) получили от руководства Наркомата обороны СССР задание – создать в кратчайшие сроки серийный отечественный боевой самолет.
Не мудрствуя лукаво, конструкторы переделали английский «Де Хэвилленд-9» под возможности советской промышленности. Так в СССР появился первый серийный истребитель И-1. Его начали выпускать в 1924 году. Время было кровожадное. Европа и США высматривали возможность новой войны с Советами. И любой успех военной промышленности Советского Союза мог стать предупреждением потенциальному агрессору.
Помните блестящий диалог «бывших» из «Меча и Орала» в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова?
– Как же большевики будут воевать? Чем? Сормовские заводы делают не танки, а барахло! Чем они будут воевать? Старыми винтовками? А воздушный флот? Мне один видный коммунист говорил, что у них, ну как вы думаете, сколько аэропланов?
– Штук двести?
– Двести? Не двести, а тридцать два! А у Франции восемьдесят тысяч боевых самолетов.
Чутко реагировавшие на реалии того дня романисты были недалеки от правды. Но все-таки самолетов И-1 было ровно столько, чтобы их брали в расчет.