Донское казачество позднеимперской эпохи. Земля. Служба. Власть. 2-я половина XIX в. – начало XX в.

Волвенко Алексей

Северная граница ОвД лежит приблизительно на одной широте с городами Лондоном, Лейпцигом, Виннипегом и пр., южная граница на широте Лиона, Милана, Харбина, Монреаля и пр., середина ОвД – на широте Парижа, Мюнхена, Вены¹⁷. Войсковая столица – с 1805 г. Новочеркасск – находится приблизительно на одной параллели с городами Кишиневом, Офеном в Венгрии и устьем реки Луары во Франции. В красочном описании В. Богачева такое расположение войсковой территории соответствовало своеобразному климату, господствовавшему на ней: «Почти бесснежная, теплая, туманная зима Лондона и Парижа, туманное сырое лондонское лето, теплое и довольно влажное лето Парижа равно отличны от многоснежной морозной зимы и знойного, долгого лета наших срединных и северных округов, как и суровая зима Нерчинска, побережья Гудзона или Ньюфаундленда, как сырое, душное лето Сахалина, Канады или страшное лето в пустынях Монголии»¹⁸.

По расчетам Н.И. Краснова общая площадь ЗвД в середине XIX в. составляла около 14,5 млн

десятин¹⁹ земли, по этому показателю превосходя в 5 раз Московскую и в 3 раза Санкт-Петербургскую губернии, занимая 7-е место между губерниями и областями Европейской России²⁰. Сведения о площади ЗвД (ОвД) неоднократно корректировались в связи с работами межевой комиссии при войсковой администрации и совершенствованием статистических методов. Так, в начале 80-х гг. XIX в. известный донской краевед С.Ф. Номикосов приводил, например, следующие цифры: 14 517 011 десятин, что соответствовало 139 363 квадратным верстам или 2844 квадратным милям²¹, а В. Богачев уже после расширения ОвД за счет Таганрогского градоначальства и Ростовского-на-Дону уезда определял войсковую территорию в 144 586 квадратных верст, делая заключение, что «до настоящего времени мы не имеем бесспорно точного исчисления площади»²². По величине территории ОвД в начале XX в. занимала 22-е место среди губерний и областей всей Российской империи и по сравнению (по тому времени) с некоторыми европейскими государствами была равна Болгарии вместе с Грецией, больше Румынии в полтора раза, Сербии в три раза и Бельгии в 5 раз²³.

Также разнились данные о количестве удобной земли, но в целом они не выходили за пределы 12,5—13 млн десятин. По этому показателю ЗвД находилась в условиях, которых «не имеет ни одна губерния или область Европейской России; также и в отношении сенокосной земли она занимает первое место; в отношении обработанности почвы – 37-е и в отношении лесов 47-е место между другими губерниями и областями»²⁴. Действительно, из общей площади ОвД начала XX в. леса занимали всего около 2 %, или 327 тыс. десятин. Такое количество леса современниками признавалось недостаточным для удовлетворения потребностей населения и обуславливало «громадный ввоз разного леса в область». Между тем неудобная земля, в основном представляющая собой пески (в начале XX в. площадью около 600 тыс. десятин²⁵), практически не использовалась для лесонасаждения.

Территория войска Донского в середине XIX – начале XX в. имела большое значение в общей системе сухопутных сообщений имперской России. Через нее пролегал главнейший путь из Москвы на Кавказ, через нее осуществлялись торговые коммуникации с Одессой и другими южными портами России. Однако состояние путей сообщения на Дону оставляло желать лучшего на протяжении всего рассматриваемого нами периода. В описании середины XIX в. донские дороги выглядели следующим образом: «Почти все дороги зимой (в январе и частью в феврале) и в сухое время остального года (с апреля нередко по ноябрь) представляют сеть превосходных сообщений, удобством не уступающих шоссе; но после 2–3 ненастных дней все изменяется: почва обращается в грязь, бегущие ручьи, играющие балки сносят ветхие мосты, лощины и места низменные наполняются водой. Порче дорог еще содействуют чумацкие обозы²⁶, которые и в хороший зимний путь покрывают дороги выбоинами и ямами»²⁷. Ямщичий промысел на Дону развит не был, правильно устроенных дорог – шоссе – казаки не имели. Н.И. Краснов в начале 1860-х гг. давал такие рекомендации путешествующим по донской земле: «Проезжающий должен запасаться всем необходимым, потому что на станции кроме самовара он ничего не найдет, даже вода большею частью дурного качества»²⁸. Советы Краснова действительно были не лишними, так как время, потраченное на преодоление расстояний между потенциальными пунктами прибытия-отбытия, было весьма значительным. От Санкт-Петербурга казачью столицу Новочеркасск отдаляли 1714 верст, от Москвы – 1041 верста (по расчетам того времени), или около 1829 км и 1111 км соответственно²⁹. До постройки сети железных дорог, для того чтобы добраться из Новочеркасска до Москвы, требовалось около 140 часов (почти 6 суток) хорошей езды на почтовых лошадях³⁰, то есть средняя скорость путешествующего составляла около 8 км в час. О расстоянии между окружными станицами войска Донского можно судить по следующей таблице, взятой из «Дорожника Области войска Донского» за 1877 г.³¹

Таблица 1

Таким образом, наименьший путь составлял 124,5 версты от станицы Каменской до станицы Константиновской, а наибольший – от Урюпинской до Новониколаевской – 782,5 версты, для их преодоления требовалось около 16 часов, и 98 часов, или 4 суток соответственно. Для рассматриваемого периода упомянутые расстояния и временные затраты были весьма значительны.

Это затрудняло коммуникацию между станицами, создавало дополнительные проблемы для путешественников.

Условия для поездок с течением времени практически не менялись. С.Ф. Номикосов писал в начале 1880-х гг.: «Шоссейных дорог область вовсе не имеет, а грунтовые представляют своего рода злобу дня… если по состоянию путей можно судить о развитии народа, – то Донское казачество следует считать весьма отсталым, так как грунтовые дороги в пределах области и ныне находятся почти в таком же безотрадном состоянии, в каком находились за полстолетия назад»³². Его современник, управляющий донской казенной палатой Н. Барсов дал еще более выразительную характеристику донских дорог: «Во время путешествия из Новочеркасска в Усть-Медведицу и Нижние Чиры мне лично приходилось переезжать такие пространства, на которых в иной благоустроенной губернии были бы целые десятки разных мостов, перевозов и гатей. Приходилось переезжать реки без мостов, вязкие места без гатей и, наконец, вследствие дождей, самое путешествие останавливалось за невозможностью двинуться ни вперед, ни назад»³³. В начале XX в. ситуация с дорогами на Дону так и не улучшилась. В. Богачев в «Очерке географии Всевеликого войска Донского» (1919) констатировал, что «грунтовые дороги очень плохи… В дождливое время они делаются почти непроходимыми. Мостов мало…»³⁴.

Безусловно, появление на Дону железных дорог оживило местную сеть путей сообщения. Железнодорожное строительство в ЗвД началось с заложения Грушевско-Аксайской железной дороги в 1861 г. В начале XX в. ОвД прорезывали уже шесть железных дорог: Грязе-Царицынская, Волго-Донская, Курско-Харьковско-Азовская, Донецкая каменноугольная, Козлово-Воронежско-Ростовская и Ростово-Владикавказская. Их общая протяженность по ОвД составляла 1691 версту, из которых только на 358 верстах были проложены две колеи, остальные являлись одноколейными³⁵. Однако местное население и даже военные власти неоднократно жаловались на высокие железнодорожные тарифы³⁶, препятствующие увеличению пассажиропотока и торговых перевозок. Иначе говоря, железнодорожное путешествие по донской земле мог себе позволить далеко не каждый местный уроженец.

Внутреннее пространство ЗвД до 80-х гг. XIX в. в гражданском отношении разделялось на семь округов: Черкасский, Первый Донской округ, Второй Донской округ, Усть-Медведицкий, Хоперский, Донецкий, Миусский округа. Кроме того, в южной части ЗвД часть земли была отведена для калмыцких кочевий и частных конских табунов. В 1884 г. из этих земель образовался восьмой округ – Сальский, в который также вошли Манычские войсковые соляные участки с поселениями на них и часть свободных войсковых земель по правому берегу р. Сал, с казачьими и крестьянскими поселениями. Центром управления нового округа стала станица Великокняжеская. Наконец, в 1887 г. в состав ОвД вошли Таганрогское градоначальство и Ростовский-на-Дону уезд и образованы соответственно Таганрогский округ с присоединением к нему и ликвидацией Миусского округа и Ростовский округ, к которому отошла часть земель Черкасского округа.

В отношении отбывания воинской повинности казачьим населением войско Донское разделялось с 1835 по 1866 г. на четыре военных округа. В 1866 г. округа были переименованы в отделы, а после 1875 г. отделов стало пять. Управление 1-го военного отдела находилось в г. Новочеркасске; 2-го отдела – в ст. Каменской; 3-го отдела – в ст. Нижне-Чирской; 4-го отдела – в ст. Усть-Медведицкой и 5-го отдела – в ст. Урюпинской. В 1886 г. военные отделы территориально были слиты с «гражданскими» округами с образованием одноименных шести военных округов – Черкасского, Первого Донского, Второго Донского, Усть-Медведицкого, Хоперского и Донецкого. Границы этих военных округов в целом соответствовали границам гражданских округов. Однако в состав Черкасского военного округа вошли еще станицы Ростовского и Таганрогского гражданских округов, а станицы Сальского округа были распределены между Первым и Вторым Донскими военными округами.

В краеведческой литературе нет подробных описаний внутренних, окружных границ войска Донского. Получить некоторое представление о них можно по картам ЗвД и ОвД, составленным в XIX – начале XX в., а также из источников законодательного характера (см. приложения 1 и 2).

Окружные границы подвергались во второй половине XIX в. неоднократным изменениям. В 1877 г. станица Богаевская Первого Донского округа вошла в состав Черкасского округа³⁷. В 1886 г. произошло перераспределение земель, как свободных, так и со станицами между Первым и Вторым Донскими округами, Усть-Медведицким и Донецким округами. Так, юго-западная часть Второго Донского округа вместе со станицами Цимлянской, Терновской, Филиповской, Баклановской и Нижне-Курмоярской до общей границы последней со станицей Нагавской и западной границы 12-го отдела войсковых свободных земель, включая находившиеся в нем владельческие и крестьянские земли, присоединились к Первому Донскому округу; западная часть Усть-Медведицкого округа вместе со станицами Казанской, Вешенской, Мигулинской и Еланской до общей границы Еланской и Усть-Хоперской станиц и западной границы 20-го отдела войсковых свободных земель, включая находившиеся в нем владельческие и крестьянские земли, вошли в состав Донецкого округа³⁸.