Экономика и дипломатия
Шрифт:
Последнее особенно важно для норвежцев. Маленькой стране нелегко обеспечить политические интересы своего огромного флота. Норвежцы как огня боятся протекционизма, опасаясь ответных мер других государств. В период кризиса судостроения большинство западноевропейских стран, спасая национальные судоверфи, размещали заказы не на стороне, а на своих судоверфях, норвежские же судовладельцы очень осторожно отнеслись к подобным протекционистским мерам. Более или менее благополучно пережившая кризис крупнейшая судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» в период 1977–1979 гг. получила 14 новых судов, но только два из них было построено на отечественных стапелях, остальные десять — в Японии, Правда, в момент наибольшего обострения кризиса
В интервью органу деловых кругов журналу «Норьес-Индустри» директор-распорядитель этой компании на вопрос, не должны ли норвежские судоходные компании помочь находящимся в бедственном положении судоверфям, даже с некоторым ущербом для своих принципов коммерческой рентабельности, сославшись на двойственное положение норвежского судоходства, сказал, что как норвежская судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» несет ответственность перед норвежским обществом, да к тому же верфи составляют часть норвежской судоходной деятельности. Одновременно судоходство — интернациональная отрасль экономики, которая действует на всем земном шаре, и потому фирма борется против любой формы дискриминации, которую встречает за рубежом. Как международная судоходная компания фирма выступает против любых национальных преференций, здесь она стоит перед дилеммой. Ее раздирает в разные стороны, и она должна найти место посредине[46]. Эти поиски политического «места в середине» вообще характерны для внешней политики Скандинавии.
Дискриминация флага в области судоходства усиливается, и эта тенденция, очевидно, будет продолжаться. Норвежские судовладельцы видят выход из трудностей в переходе на постройку судов специального типа, требующих высокого технического уровня, хорошей организации управления. Они убеждают правительство в необходимости смириться с тем, что судостроение придется сократить, а занятых перевести в другие отрасли промышленности. Если другие страны начнут оказывать давление на свои судоходные компании, стремясь заставить их размещать заказы на национальных верфях и перевозить экспортные грузы своей страны, такая ситуация была бы «смертельной» для норвежского судоходства. Поэтому любое норвежское правительство всегда и везде выступает против протекционизма, иногда даже в ущерб интересам промышленных компаний. В свое время именно судовладельцы больше всего боролись за участие Норвегии в ЕЭС, опасаясь, что Сообщество выработает единую политику в области судоходства, дискриминирующую аутсайдеров. И теперь они требуют от правительственных органов постоянно следить за развитием ЕЭС в данном направлении, чтобы не остаться в стороне.
Кризис 1973–1975 гг. был крупнейшим в истории мирового судоходства кризисом, из которого норвежцы вышли с меньшим ущербом, чем конкуренты, но также не без потерь. В этих условиях правительство Норвегии также все больше сталкивается с проблемой, каким образом удержать в Норвегии свои транснациональные корпорации. В последнее время в кругах скандинавских судовладельцев стало распространенным проводить параллель между зарубежными инвестициями в промышленности и «сменой флага» в судоходстве и обвинять официальные власти в недостаточной заботе о судоходстве, в высоком уровне налогообложения доходов судовладельцев. Известно, по каким причинам Либерия и Панама возглавляют списки крупнейших судоходных стран мира. Под удобный флаг стремятся и многие норвежские судовладельцы. Патриотизм в бизнесе — излишняя роскошь, но норвежским властям пока удается сдерживать это стремление законодательными постановлениями, мерами государственного субсидирования и кредитования инвестиций и, конечно, активной поддержкой интересов своего судоходства в международных организациях. А судовладельцы, как мы уже знаем, все-таки жалуются.
Другой канал «норвегизации» — более
Норвежские судовладельцы не могли, естественно, упустить открывавшиеся здесь возможности. В активах крупнейших судоходных компаний появилось такое стоящее многие миллионы долларов имущество, как буровые платформы, которые они предлагают и в других районах мира — Мексике, на Филиппинах и др. Объединив в компании «Сага Петролеум» капиталы, пустились и в такое дорогостоящее предприятие, как нефтедобыча, в данном случае уже откровенно пользуясь протекционизмом норвежского правительства, отдающего приоритет национальным частным компаниям перед иностранными в своей нефтяной политике.
Проблемы «сухопутной» дипломатии
Задачу послевоенного восстановления и развития экономики бедная капиталами Норвегия решала посредством активного стимулирования иностранных инвестиций. Тут у дипломатов работы было, что называется, невпроворот. Была создана специальная комиссия, которая должна была «провернуть» такую работу. Во главе ее поставили бывшего генерального секретаря ООН Трюгве Ли. Расчет был простой: использовать связи, приобретенные им в период деятельности в ООН» Миссия Трюгве Ли посетила ряд западноевропейских стран и США и принесла ощутимые результаты.
Занимая передовые позиции в области судоходства, по степени интернационализации промышленности Норвегия — в числе последних в списке промышленно развитых капиталистических стран. Транснациональными можно назвать, пожалуй, только «Ношк Гидро» и «Боррегор». Правда, «Боррегор» в какой-то мере утратил свой транснациональный характер. «Боррегор» построил было в Бразилии завод по выработке целлюлозы из акации, которую затем возил на переработку в готовую продукцию в Норвегию. Но этот опыт интернационализации концерну не удался. Закрепиться в Бразилии не удалось. Не хватило ни собственной экономической силы, ни дипломатического опыта.
В настоящее время норвежское правительство пытается вызвать новую волну иностранных инвестиций в промышленность, надеясь на сей раз обеспечить себе контроль над создаваемыми предприятиями, учитывая свою возросшую экономическую силу в переговорах. Выдача концессий на разведку нефти в Северном море иностранцам обусловливается условием: инвестированием капитала в норвежскую обрабатывающую промышленность. Пока успехи в этом направлении более чем скромные. Печать сетует на отсутствие у норвежских дипломатов опыта в ведении подобного рода переговоров.
Недостаток «ноу-хау» в области машиностроения — ахиллесова пята норвежской промышленности. Здесь зависимость от иностранного капитала спрятана от посторонних глаз, но является, пожалуй, более сильной, чем от прямых капиталовложений в норвежскую промышленность. В этом смысле наиболее чревата политическими последствиями зависимость в основной области, на которую сейчас делают ставку норвежцы, — в нефтедобыче. Анализ контрактов на поставку оборудования для вне-береговой разведки и добычи нефти показывает, что они сплошь и рядом выполняются в сотрудничестве с иностранным партнером, который предоставляет свой технический опыт. Это и неудивительно. «Семь сестер» — американские и английские нефтяные монополии имеют за плечами уже почти вековой опыт в этой области. Результаты такой зависимости? Усиление «атлантической» направленности Норвегии.