Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны

Чадаев Яков Ермолаевич

Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно повысился удельный вес женщин, достигший на многих магистралях 35—45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.

В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально-технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения

принятия решительных мер по увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.

Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и Тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно-восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Широким фронтом продолжались работы по строительству новых железнодорожных линий Орск — Кандагач и Орск — Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев — Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.

Летом и осенью 1941 г. железнодорожники не только обеспечивали военные перевозки, но и одновременно осуществили колоссальное перебазирование производительных сил из угрожаемых районов в глубокий тыл. Грандиозная работа по эвакуации миллионов людей, тысяч предприятий с их огромным техническим оснащением проводилась под руководством партии и правительства наркоматами, местными партийными, советскими и хозяйственными организациями.

В эвакуации участвовали все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный. Однако основные эвакоперевозки осуществил железнодорожный транспорт, которому пришлось ежесуточно пропускать до 200 поездов с эвакуированным оборудованием, рабочими, специалистами и их семьями. Для этих перевозок потребовалось огромное количество паровозов и вагонов. Так, в июле 1941 г. под эвакуированными грузами было занято 300 тыс. вагонов, т.е. почти половина вагонного парка страны, в августе — 185 тыс., в сентябре — 140 тыс., в октябре — 175 тыс. вагонов.

С огромным напряжением работали железные дороги в важнейших промышленных районах страны: Приднепровская, Октябрьская, Московско-Киевская, Московско-Рязанская. Например, только одна Приднепровская дорога погрузила и вывезла в тыл 100 тыс. вагонов различных грузов. Во второй половине 1941 г. объем работы Московского железнодорожного узла увеличился по сравнению с довоенным уровнем в 3—5 раз. Только с 16 по 31 октября 1941 г. через этот узел было пропущено 200 эвакопоездов. К 25 ноября из Москвы и Московской области были переброшены в тыл 210 тыс. рабочих и большая часть оборудования 498 предприятий, для чего понадобилось свыше 70 тыс. вагонов. С 29 июня по 29 августа 1941 г. по Октябрьской дороге из Ленинграда было вывезено в тыл около 60 тыс. вагонов с оборудованием и другими грузами. До блокирования гитлеровцами из Ленинграда было эвакуировано 133 крупных предприятия³.

Перебазирование заводов и фабрик на восток было одной из самых трудных перевозок во время войны. Железнодорожный транспорт работал с предельной нагрузкой. Загрузка железных дорог эвакуированным оборудованием и населением была настолько велика, что на железных дорогах прифронтовой зоны поезда двигались почти непрерывным потоком, зачастую находясь друг от друга на расстоянии тормозного пути. Эшелоны с эвакуированным населением и грузами подвергались ожесточенной бомбардировке вражескими самолетами и несли немалые потери в людях,

ценных грузах и подвижном составе.

В этих условиях железнодорожникам и работникам других видов транспорта приходилось преодолевать огромные трудности. Требовалось обеспечить два встречных мощных потока: стратегических перевозок на запад и эвакоперевозок на восток. Первый поток требовал 1 280 тыс. вагонов, второй — 1 500 тыс. вагонов. Нередко возникали заторы, для ликвидации которых принимались необходимые меры к пропуску вагонов и ускорению продвижения эшелонов, в экстренных случаях перебрасывался дополнительный подвижной состав.

Сложной и трудной проблемой являлась разгрузка эвакуированного оборудования, так как в местах прибытия эвакуированных грузов скапливалось большое количество вагонов, которые необходимо было быстро освободить. Так, только в Узбекистан поступило за короткий срок 17 000 вагонов промышленного оборудования, для разгрузки которых и складирования оборудования были привлечены сотни дополнительных грузчиков.

В ноябре 1941 г. ГКО обязал НКПС и Совет по эвакуации довести скорость продвижения поездов с эвакуированными до 500—600 км в сутки. Железнодорожники проявили много инициативы, применили новые приемы и методы эксплуатации, чтобы выполнить эти задания партии и правительства. Был введен особый график движения поездов, согласно которому поезда с эвакуированными отправлялись со станций сразу же за воинскими эшелонами.

Труженики транспорта в невероятно сложной и тяжелой обстановке выполнили грандиозную по масштабам и невиданную по срокам работу по перебазированию производительных сил страны с запада на восток. В течение второго полугодия 1941 г. было эвакуировано промышленное оборудование 2593 предприятий, а также сырье, топливо, ресурсы сельского хозяйства и другие материальные и культурные ценности, на что потребовалось от железнодорожного транспорта свыше 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов. Из прифронтовых районов было вывезено более 10 млн. человек.

В том, что Советскому государству удалось сохранить значительную часть производственных мощностей и одновременно обеспечить ускоренную военную перестройку народного хозяйства, громадная заслуга тружеников транспорта. Советский транспорт выдержал колоссальную нагрузку при массовом перебазировании производительных сил из прифронтовых районов в глубокий тыл и обеспечил быстрое развертывание основной военно-промышленной базы на востоке страны.

Осенью 1941 г. напряжение в работе железнодорожного транспорта достигло наивысшего предела. Первое наступление немецко-фашистских армий на Москву, начавшееся в конце сентября 1941 г., привело врага к отдаленным подступам к столице. Участились налеты вражеской авиации на железнодорожные магистрали и узлы, прилегающие к Москве, с целью нарушить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. На железные дороги легла громадная ответственность за обеспечение подвоза крупнейших резервов для отражения наступления гитлеровской армии на столицу.

В связи с подготовкой мощного контрнаступления 30 октября 1941 г. ЦК ВКП(б) обратился с призывом к железнодорожникам быстро перебросить на Московский фронт резервы из районов глубокого тыла, преимущественно из Сибири и Дальнего Востока. На призыв партии железнодорожники ответили самоотверженным трудом. Работа фронтовых коммуникаций происходила четко и бесперебойно, фронт своевременно получил необходимые резервы, боеприпасы и вооружение.

В то тяжелое время с огромным напряжением работали железнодорожники Московского узла. Они перевезли в тыловые районы свыше 215 тыс. т эвакогрузов, а из глубины страны в прифронтовые районы двигался мощный поток эшелонов с воинскими частями и боеприпасами для защиты Москвы. Железнодорожные поезда продвигались со скоростью 500—600 км в сутки. Железнодорожники точно в срок доставляли на фронт войска, военную технику, вооружение, боеприпасы и другие материально-технические средства. Одновременно из тыловых районов шел поток грузов, необходимых для производства военной продукции, снабжения московской промышленности сырьем и топливом, а населения продовольствием.