Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны

Чадаев Яков Ермолаевич

Несмотря на эти действенные меры, железнодорожный транспорт не смог полностью выполнить задания по перевозкам грузов для важнейших отраслей народного хозяйства, вследствие чего в первый период войны промышленность испытывала большие перебои в работе из-за недовыполнения планов перевозок топлива и сырья. На многих железных дорогах не удалось соблюсти графики движения. Так, в марте 1942 г. было отправлено по расписанию только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию лишь 45,2%. В декабре 1942 г. эти показатели составили соответственно 74,5 и 49,7%. Среднесуточная погрузка железных дорог в 1942 г. сократилась против 1940 г. в 2,3 раза⁴.

Такое

резкое сокращение перевозок хозяйственных грузов железнодорожным транспортом привело к значительному увеличению на предприятиях запасов готовой продукции, а на шахтах — угля. Снижение объема перевозок угля обострило положение со снабжением топливом промышленности, особенно черной металлургии, электростанций и самого железнодорожного транспорта. Работа промышленных предприятий, электростанций и железнодорожного транспорта оказалась в полной зависимости от эксплуатационных возможностей железных дорог, и в частности от скорости продвижения вагонов с топливом, поскольку и промышленность, и железные дороги к этому времени израсходовали свои запасы топлива.

При очередной переписи невывезенного оборудования и материалов было установлено, что на некоторых крупных железнодорожных узлах продолжало лежать промышленное оборудование, разгруженное осенью 1941 г. в ходе эвакуации и не дошедшее по назначению. Между тем в нем остро нуждались эвакуированные предприятия, так как из-за некомплектности оборудования они не могли полностью задействовать свои производственные мощности.

25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев⁵. В марте и апреле 1942 г. осуществлялись крупные мероприятия по улучшению движения поездов, созданию устойчивой работы транспорта, рациональному размещению и использованию подвижного состава. Была повышена заработная плата железнодорожникам поездных и маневровых бригад.

Осуществленная партией и правительством система действенных мер помогла железнодорожному транспорту справиться с возникшими трудностями. Во втором квартале 1942 г. среднесуточная перевозка грузов увеличилась почти на 25% по сравнению с первым кварталом этого года и составила 45 тыс. условных вагонов.

Оживлению всей работы транспорта способствовало восстановление поврежденных и строительство новых линий, участков и подъездных путей. После разгрома врага под Москвой к апрелю 1942 г. на освобожденной территории было восстановлено свыше 4 тыс. км путей. Это позволило развернуть работы по быстрому возрождению промышленности центральных районов, и в частности Подмосковного угольного бассейна.

Предстоявшие весенне-летние военные операции потребовали проведения дополнительных мероприятий по укреплению железнодорожного транспорта. По решению ГКО Наркомат путей сообщения создал военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. В апреле 1942 г. по указанию ГКО НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае 1942 г. — общесетевой график движения поездов военного времени. ГКО дал наркомату задание ускоренными темпами осуществлять строительство новых железнодорожных линий, всемерно увеличивать пропускную способность важнейших магистралей, узлов и перегонов.

С целью укрепления кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП(б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами.

Летом 1942 г. в связи

с наступлением немецко-фашистских войск перед железными дорогами встала задача быстро вывезти из угрожаемых районов промышленное оборудование и население. Новое перемещение промышленности вызвало изменение направления грузовых потоков на железнодорожных магистралях как Юга, так и Востока страны. Перевозки осуществлялись с большими трудностями, поскольку железнодорожный транспорт лишился значительной части рабочего парка, сузилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров.

Летом и осенью 1942 г. большое значение имели железные дороги, обслуживавшие Сталинградский фронт. Гитлеровское командование пускало в ход все средства, чтобы дезорганизовать коммуникации, связывающие Сталинград с другими районами страны. Однако эти попытки оказались безуспешными. Славные защитники города-героя бесперебойно получали вооружение и боеприпасы, одновременно успешно накапливались крупные резервы для развертывания предстоящего контрнаступления советских войск.

Временная оккупация немецко-фашистскими войсками части Северного Кавказа и продвижение их к Волге нарушили коммуникации, связывавшие Баку с промышленными районами страны. Нефть и другие грузы пришлось перевозить кружным путем. Значительная часть бакинской нефти доставлялась в Красноводск, а затем следовала по среднеазиатским железным дорогам.

В период Сталинградской битвы воинские и военно-снабженческие перевозки осуществлялись через примыкающие к Сталинграду Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги, а также по реке Волге. Эти перевозки проходили в условиях непрерывной ожесточенной бомбардировки фашистской авиации. В связи с этим и с целью соблюдения тайны перевозок (для достижения внезапности удара) погрузка и выгрузка производились только ночью.

Стремясь как можно быстрее доставить грузы к исходным рубежам, железнодорожники подавали воинские эшелоны под выгрузку на участки, расположенные в непосредственной близости от фронта, продвигая в ночное время военные эшелоны вагонами вперед без подачи сигналов. На фронтовом головном участке Иловля — Качалино была организована живая связь с расстановкой людей на каждом километре. Порожние вагоны отправлялись по боковой линии Иловля — Петров Вал, а по главной магистрали в одностороннем направлении подавались под выгрузку новые эшелоны. Это дало возможность значительно увеличить темпы продвижения воинских эшелонов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом для ускоренного подвоза войск и грузов в течение трех месяцев была построена тысячекилометровая железная дорога, которая шла по правому берегу Волги от Свияжска, в районе Казани, на Саратов, Иловлю. Железная дорога Свияжск — Иловля имела большое стратегическое значение и была полностью закончена в 1944 г. Она соединила все крупные промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья от Казани до Сталинграда. Хотя строительство осуществлялось в крайне трудных условиях и в сжатые сроки, но благодаря самоотверженному труду строителей и огромной помощи местного населения движение на этой важнейшей линии открылось досрочно.

В то время когда гитлеровцы рвались к Волге и на Кавказ, было закончено строительство железнодорожной линии Астрахань — Кизляр длиной 344 км с временной паромной переправой через Волгу. Ввод в эксплуатацию этой линии сыграл большую роль в переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов к фронту.

Железнодорожники предпринимали героические усилия для быстрейшего завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Саратов. До сдачи этой линии в эксплуатацию она использовалась для размещения возвратного порожняка, что позволило форсировать продвижение воинских эшелонов по линии Балашов — Камышин.