Эксперт № 10 (2013)
Шрифт:
Впрочем, по мнению участников рынка, резкого роста спроса на контейнерные мощности в портах ожидать не стоит. В Северо-Западном регионе спрос планируют увеличить за счет переманивания клиентов из портов Финляндии и Прибалтики. «Делить уже существующие грузопотоки с кем-то из партнеров по бизнесу не имеет смысла — это не очень интересно. Грузы мы планируем привлечь с рынка, и для этого хотим потеснить на нем соседние государства», — говорит Алексей Щуклецов.
Причина того, что часть российских грузов следует через зарубежные порты, — распад СССР и переход ряда крупных портов под юрисдикцию сопредельных государств. В начале 1990-х порты ближнего зарубежья обслуживали около 60% российских внешнеторговых грузов.
Благодаря активным инвестициям, модернизации
Забрать эти объемы грузов — задача государственного масштаба. В соответствии со «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» намечено не только ликвидировать дефицит портовых мощностей, который существует для отдельных видов грузов, но и создать достаточный запас пропускной способности портов в размере 20–30% их общей мощности. Это позволит обеспечить стабильную обработку национальных грузопотоков при пиковых загрузках, а также включиться в обработку внешнеторговых грузов сопредельных стран. На это формально ориентируется порт Бронка. Впрочем, отчасти под эти цели в Северо-Западном регионе несколько лет назад начал создаваться и находящийся в непосредственной близости от Бронки (в Лужской губе Финского залива) крупный порт Усть-Луга. И его строительство пока не завершено.
В тесном соседстве
Рядом с Бронкой находятся крупные порты Северо-Западного региона Усть-Луга и Большой порт Санкт-Петербург. Чем ей грозит такое соседство?
Порт Усть-Луга открыт для приема судов с 2001 года, а его грузооборот по итогам 2012 года составил около 47 млн тонн. Застройщиком выступает госкомпания «Усть-Луга». В числе инвесторов — «Кузбассразрезуголь», UCL Holding, Национальная контейнерная компания и другие; они же являются и крупнейшими стивидорами Усть-Луги. К выходу на полную мощность в 2020 году грузооборот порта должен достичь 180 млн тонн, что превысит общий грузооборот портов Прибалтики. Здесь уже введены в эксплуатацию, а также будут построены новые терминалы по перевалке угля, генеральных грузов, леса, технической серы, наливных грузов, контейнеров, нефти и проч. То есть в отличие от Бронки в Усть-Луге можно не только перегружать контейнерные грузы и разгружать паромы, но и работать со многими другими видами востребованных грузов. Пока о больших контейнерных перевалках в Усть-Луге говорить не приходится, поскольку новый контейнерный терминал начал работать совсем недавно.
К тому же Усть-Луга связана автодорогой с федеральной трассой Санкт-Петербург—Таллин, а также с железной дорогой того же направления через железнодорожную ветку Мга—Гатчина—Веймарн—Усть-Луга. Пропускная способность железнодорожной ветки — 35 млн тонн грузов в год, а к 2020 году она будет увеличена до 100 млн тонн. На данный момент в проект «Усть-Луга» уже вложено около 190 млрд рублей.
Большой порт Санкт-Петербург имеет грузооборот 57,8 млн тонн, в 2012 году стивидорные компании перегрузили там 2,5 млн TEU, или более 23 млн тонн контейнерных грузов (всего по стране, по данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году было перевалено 42,7 млн тонн контейнерных грузов). Контейнерооборот порта обеспечивают Морской порт Санкт-Петербург, входящий в стивидорный дивизион UCL Holding Владимира Лисина , Первый контейнерный терминал (принадлежит Национальной контейнерной компании (НКК), «дочке» First Quantum), «Петролеспорт» и «Моби Дик», владельцами которых является компания Global Ports (часть холдинга «Н-Транс»). Эти крупные игроки стивидорного бизнеса уже несколько лет проводят модернизацию портовых мощностей
Мощности не на пределе
Несмотря на таких сильных конкурентов, как Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга, инициаторы проекта «Бронка» уверены, что их порт будет востребован, поскольку все российские порты в Северо-Западном бассейне работают на пределе своих контейнерных мощностей.
Утверждение о том, что морской гавани Санкт-Петербурга не хватает возможностей для обработки контейнерных грузов, не подтверждается словами работающих там операторов. «Контейнерные мощности всех операторов сейчас используются на 70–75 процентов. То есть рынок находится в самой комфортной зоне и ситуация абсолютно здоровая как для стивидоров, так и для их клиентов. Если бы мощности приблизились к 90 процентам, компаниям было бы сложнее оказывать качественный сервис, а при снижении до 50 процентов конкурентная борьба за клиентов сильно обострилась бы, что, возможно, привело бы к значительным ценовым уступкам и, как следствие, повлияло бы на возможность дальнейших инвестиций в бизнес», — говорит Татьяна Седухова , директор по развитию российских терминалов группы Global Ports, которой в порту Санкт-Петербурга принадлежит два контейнерных терминала.
Вместе с тем распространенное мнение о невозможности увеличения контейнерных мощностей петербургского порта не соответствует действительности. «На Северо-Западе есть свободные мощности и возможность их наращивания. Мы планируем в 2013 году ввести дополнительные мощности на нашем терминале “Петролеспорт”. Есть возможности расширения и у других стивидорных компаний региона, например, «Контейнерного терминала Санкт-Петербург». Кроме того, есть и порт Усть-Луга, где запущенный больше года назад компанией НКК контейнерный терминал мощностью 400 тысяч TEU пока переваливает около 11,5 тысячи TEU, что объясняется наличием свободных мощностей в Санкт-Петербургском порту», — объясняет г-жа Седухова.
В целом порт Санкт-Петербурга имеет запас мощностей не менее 20 млн тонн. «Сегодняшняя пропускная способность только трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга — более 3 миллионов TEU при грузообороте 2,5 миллиона TEU в 2012 году. При этом реализуемый потенциал увеличения пропускной способности этих трех терминалов — более 6 миллионов TEU», — говорит Виктор Кириленко , заместитель коммерческого директора управляющей компании «Управление транспортными активами» группы UCL Holding.
Решение об увеличении мощностей терминалов операторы принимают исходя из планируемого грузопотока клиентов. «Если частный инвестор видит существенный рост грузооборота, он приступает к реализации инвестиционных проектов по увеличению пропускной способности. Но он будет это делать только тогда, когда будет уверен, что груз придет», — говорит Тимофей Телятник.
Как поделить клиентов
На этом фоне планируемая мощность Бронки на первом этапе строительства, который должен завершиться через два года, составит дополнительные 1,45 млн TEU. К 2017 году мощность контейнерного терминала будет увеличена до 1,9 млн TEU, а к 2022-му — до 3 млн TEU в год.
Насколько будут востребованы новые мощности судоходными линиями, которые сейчас работают через порты Прибалтики, предсказать трудно. Но очевидно, что в Бронку могут перейти клиенты близлежащих российских портов. Например, уже сейчас ждут благоприятных условий и ставок в Finnlines — компания надеется, что в Бронке они смогут разгружать свои современные суда типа Conro (гибрид контейнеровоза и парома). Пока грузы этой паромной линии обслуживают порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги. «Усть-Луга более клиенториентирована. Там нормальный подход к клиентам, потому что они хотят наращивать объемы и количество судозаходов. А в порту Санкт-Петербурга есть чувство, что они сыты», — отмечает Вилфрид Андерс , глава представительства Finnlines в России.