Эксперт № 24 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

Конечно, не надо питать иллюзий и считать, что собственные компетенции и ноу-хау помогут нам самостоятельно выстраивать рухнувшие отрасли. Квасной патриотизм не спасет. Да и не в этом суть. Вот хрестоматийный пример: британский автопром. Один за другим закрывались, банкротились или поглощались автомобильные концерны, и в конце концов в Соединенном Королевстве не осталось ни одного отечественного производителя. Тем не менее, по данным статистики, Великобритания — один из крупнейших производителей и экспортеров автомобилей в Европе. Британский автопром не перестал быть родным. Однако это стало прямым следствием протекционистских мер, принятых британским правительством. Они, впрочем, сработали и в России. Наш огромный рынок сбыта мы обменяли на строительство на территории России нескольких крупных автосборочных производств почти всех мировых автогигантов с последующими обязательствами по локализации комплектующих. В результате появились тысячи новых рабочих мест, новые

компетенции и технологии, увеличились инвестиции, вырос ВВП. При этом рост инвестиций произошел именно в машиностроении — в отрасли с наибольшей добавленной стоимостью, качеством жизни, интеллектом и проч. Собственно, этот рост инвестиционной активности в машиностроении мы отмечаем и в нашем исследовании (см. график 3). У нас значительное количество новых заводов по производству автокомпонентов (см. таблицу).

Таблица:

Инвестиционные проекты на территории России (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года)

Несырьевые инвестиции всегда более предпочтительны для государства. А отмечаемый нами рост активности инвесторов в обрабатывающих секторах во многом случился благодаря импортозамещению и некоторым элементам активной промышленной политики государства. Про автопром мы уже говорили. А вторым таким заметным элементом промышленной политики стал протекционизм в оборонном комплексе. Его проявления также заметны в нашем исследовании.

Впрочем, нам ничто не мешает пестовать и ряд других отраслей, в том числе и те, которые мы потеряли. Давайте, к примеру, еще раз обратим внимание на машиностроение. К этой отрасли внимание особое — ведь машиностроительная продукция составляет около половины российского импорта и предоставляет широкие возможности для импортозамещения (см. график 4).

В этой связи приведем еще один пример. За последнее десятилетие в Бразилии фактически с нуля была создана собственная судостроительная промышленность. И сделано это было на удивление просто. Государственная нефтяная компания Petrobras на волне роста цен на нефть 2000-х годов начала активно развивать добычу углеводородов на бразильском шельфе. А государство напрямую увязало выход Petrobras на шельф с развитием отечественной судостроительной индустрии. Правительство обязало компанию закупать буровые и добывающие платформы, а также танкеры только на собственной территории. Благодаря этому ведущие корейские, китайские и японские судостроительные корпорации, в основном совместно с бразильцами, построили более десятка крупных современных верфей, а также заводов по производству комплектующих, в том числе судовых двигателей. В итоге Бразилия вошла в пятерку крупнейших судостроительных держав мира (в гражданской части), и теперь в отрасли занято более 60 тыс. человек (для сравнения: в 1990-х годах — лишь 2,5 тыс. человек).

Бразильский пример показывает, что даже не самые развитые правительства мира в состоянии создавать условия для появления крупных обрабатывающих отраслей на своей территории. Поэтому стоит поискать предпосылки для этого и у нас. Чиновники должны снова переходить к решительным действиям, если они хотят запустить экономический рост и не спикировать в рецессию.

Транспорт

Транспорт и электроэнергетика постоянно лидируют в нашем исследовании, представляя по несколько столь крупных капиталоемких проектов, что остальные штучные инвестиции в других отраслях меркнут на фоне какого-нибудь одного трубопровода или электростанции. Вот и в этот раз на первом месте по объему инвестиций оказались транспортники с двумя проектами на 7,14 млрд долларов (оба проекта связаны с нефтяным бизнесом).

Самый большой взнос в общестрановую копилку инвестиций — от компании «Транснефть». В Сибири идет строительство нефтепровода Заполярье—Пурпе, длина которого составит около 500 км, а мощность прокачки — 45 млн тонн. Строительство этого магистрального нефтепровода — второй этап масштабного проекта «Заполярье—Пурпе—Самотлор», целью которого является транспортировка нефти с территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края, в том числе с Ванкорского месторождения, на нефтеперерабатывающие мощности России и на экспорт. Стоимость участка Заполярье—Пурпе 6,64 млрд долларов (с начала реализации проекта его прогнозная стоимость увеличилась на 66%). В «Транснефти» объясняют рост инвестзатрат удлинением всего маршрута (с 490 до 520 км), «увеличением протяженности наземных участков, строительство которых более затратно, чем прокладка трубы под землей». Кроме того, компания произвела пересчет затрат в цены 2014 года, а также учла оценку компенсации климатических условий Заполярья людям, занятым в строительстве. Впрочем, депутаты от «Справедливой России» в апреле этого года уже обратились в Счетную палату с просьбой проверить обоснованность роста стоимости работ. Возможно, по итогам проверки сумма будет пересмотрена.

Другой крупный транспортный инвестиционный проект претензий ни у кого не вызвал. Проект этот во многом уникален: для ускорения разработки Талаканского нефтегазового месторождения, расположенного

в медвежьем углу на юго-западе Якутии, нефтяная компания «Сургутнефтегаз» построила полноценный аэропорт, причем возвела его за свой счет, в том числе взяв на себя самый капиталоемкий участок — взлетно-посадочную полосу. Полоса длиной более трех километров способна принимать самолеты класса Ту-154, Boeing 737, Airbus А319 и А320. Проект обошелся «Сургутнефтегазу» в полмиллиарда долларов, работы были завершены в кратчайшие сроки — за один год. Аэропортовый комплекс стал первым в стране, построенным полностью на средства частной компании. Более того, это первый после распада СССР на территории России аэропорт, возведенный с нуля. Особое уважение вызывает причина непрофильной для нефтяников инвестиционной активности. В интервью «Интерфаксу» на открытии аэропорта генеральный директор «Сургутнефтегаза» Владимир Богданов объяснил, зачем его компания построила этот объект: «Из восьми с половиной тысяч сотрудников “Сургутнефтегаза” в Восточной Сибири лишь две с половиной тысячи — местные жители. Остальные шесть тысяч человек — вахтовики. Раньше они добирались из Сургута на Талакан два-три дня, и это очень выматывало людей. Их перевозили сначала самолетом в Мирный, а оттуда вертолетами на промыслы. В день совершали по восемь-девять вертолетных рейсов. С открытием аэропорта ситуация изменилась кардинально — доставка самолетом стала комфортнее, быстрее. Люди не устают, работу начинают совсем с другим настроением, и производительность труда повышается».

Электроэнергетика

С серьезным отставанием от транспортной отрасли в рассматриваемый период (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года) следует электроэнергетика с четырьмя крупными проектами на 2,76 млрд долларов. Продолжается модернизация отрасли, запущенная благодаря введению так называемых договоров о предоставлении мощности (ДПМ) (подробнее см. «Рукотворное, но нерыночное чудо» в «Эксперте» № 50 за 2011 год). Напомним, ДПМ — механизм, стимулирующий инвестиции в отрасль и обеспечивающий выполнение инвесторами обязательств по вводу генерирующих мощностей: генерирующие компании обязаны ввести в эксплуатацию мощности с установленными характеристиками в установленный срок. При этом ДПМ предполагают гарантированную продажу всей поставляемой по договорам мощности на протяжении десяти лет при условии покрытия от 70 до 95% капитальных и эксплуатационных затрат, а также полную компенсацию затрат на технологическое присоединение к сетям. К настоящему времени заключено около 30 тыс. ДПМ. Совокупный объем денежных средств по ним — фактически планируемый объем инвестиций — порядка 3 трлн рублей. С 2011-го по 2020 год запланированный объем ввода новой генерации в рамках ДПМ должен составить 25,2 ГВт мощности теплоэлектростанций. Для сравнения: сейчас совокупные мощности всех видов электростанций в нашей стране оцениваются в 210 ГВт.

В текущий инвестиционный обзор попали два крупных проекта, реализуемых в рамках ДПМ. В Красноярском крае возводится третий энергоблок Березовской ГРЭС мощностью 800 МВт и стоимостью около миллиарда евро. Инвестиции осуществляет немецкая компания E.On, которая планирует запустить энергоблок в 2015 году.

Также на 2015 год запланирован запуск четвертого по счету энергоблока на Пермской ГРЭС, расположенной в городке Добрянка в 60 км от Перми. Энергоблок мощностью 800 МВт и стоимостью 1 млрд долларов начала строить российская энергокорпорация «Интер РАО ЕЭС». Ранее планировалось возведение блока мощностью 400 МВт, однако мощность была увеличена до 800 МВт в связи с переносом ДПМ с Нижневартовской ГРЭС, также контролируемой «Интер РАО», где ранее также планировалось построить блок такой же мощности, на Пермскую ГРЭС. Урал считается одной из самых энергодефицитных территорий России, поэтому перенос сюда инвестиций по ДПМ из Западной Сибири весьма логичен.

В Центральной России проблемы энергодефицита иного качества, и решать их не всегда нужно за счет строительства генерирующих объектов — в некоторых случаях достаточно модернизировать электросетевое хозяйство. Что и происходит. Так, в Чудовском районе Новгородской области Федеральная сетевая компания начала строительство электроподстанции «Ручьи» стоимостью около 100 млн долларов. Ее запуск позволит обеспечить надежность электроснабжения промышленной зоны Чудовского района, в том числе строящегося Бабиновского цементного завода. Он считается приоритетным инвестиционным проектом в Новгородской области.

Машиностроение

Радует большое количество разнообразных проектов в машиностроительной отрасли. Общая сумма заявленных и реализуемых программ в этом сегменте экономики за рассматриваемый период составила 1,43 млрд долларов. Это, конечно, куда меньше, чем при строительстве трубопроводов, электростанций или, скажем, металлургических предприятий. Но именно в производстве машиностроительной продукции добавленная стоимость гораздо в большей степени формируется человеком, что означает куда большую занятость населения с куда более качественной его квалификацией в общей массе.