Эксперт № 29 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

По объему грузооборота наши российские железные дороги не сильно отличаются от американских. А вот по протяженности путей, по которым эти грузы перевозятся, мы почти в два раза отстаем от США. Значительная часть наших путей загружена на уровне 75% пропускной способности и выше, а у них с этим проблем куда меньше. В этих условиях любые изменения технологии в России сопряжены с очень большими рисками, потому что все процедуры организации ремонтно-эксплуатационных работ, управления движением, содержания станционной инфраструктуры и многого другого в РЖД, что называется, отработаны кровью. Проблема безопасности — однв их ключевых.

Мало того что основные железнодорожные магистрали в стране достаточно сильно загружены, но у нас еще практически

нет трасс, по которым ходили бы исключительно грузовые поезда, как в Северной Америке или в Австралии, да и во многих других странах. Там есть четкая сегрегация грузового и пассажирского движения, что позволяет существенно снизить расходы на безопасность и экономить на эксплуатационных расходах просто потому, что риски человеческих жертв от аварий оказываются минимальными. У нас же железнодорожные трассы перенапряжены, большой поток пассажирских поездов идет к черноморским портам и по Транссибу вперемежку с грузовым трафиком. Так что любые изменения технологии в этом плане сопряжены с серьезными рисками и требуют тщательной отработки, особенно если речь идет о переходе от существующих, довольно трудоемких, но надежных методов обслуживания пути к методам теоретически более прогрессивным, автоматизированным, но в то же время создающим потенциальные техногенные риски на этапе внедрения и отработки. Так что я бы не стал питать особых надежд по поводу того, что РЖД удастся в короткий срок изыскать внутренние резервы в отрыве от комплексной и долговременной модернизации всей технологии перевозок.

— Кстати, есть ли у нас в стране какие- либо законодательные ограничения на строительство частных железных дорог общего пользования?

— Основная часть железнодорожной инфраструктуры общего пользования принадлежит РЖД, и ее передача другим юридическим лицам жестко регламентируется законом. Но закон не запрещает другим инвесторам создание новой железнодорожной инфраструктуры.

— А может быть, тогда железнодорожной монополии надо просто продолжить приватизацию активов и вывести за периметр еще и локомотивный парк, например? Продать его?

— Введение локальных частных перевозчиков со своими локомотивами на тупиковых ветках сейчас действительно обсуждается. Но в масштабах всей сети железных дорог этого не произойдет. Помимо вопросов безопасности существуют опасения, что частный локомотивный парк выйдет на наиболее коммерчески эффективные маршруты, а локомотивный парк РЖД останется с наименее рентабельными маршрутами и клиентами там, где существующие тарифы

не окупают оказание услуг. В этом случае у РЖД едва ли останутся средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Что такое RAB

RAB (Regulatory Asset Base)– это регулируемая база инвестированного капитала, то есть система долгосрочного тарифообразования, основной целью которой является привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры. В структуре RAB-тарифа предусматриваются суммы, обеспечивающие возврат инвестированного капитала и доход инвестора. Компании, перешедшие на RAB-тарификацию, получают гарантированный возврат инвестиций и доходов на них, достаточный для обслуживания кредитов и получения прибыли.

График 1

Доля железнолорожного транспорта в структуре затрат отраслей экономики

График 2

Изменение рентабельности отраслей экономики при ставке тарифа +3п.п к уровню инфляции в 2013-2018 годах

График 3

Потенциальное снижение ВВП и ВРП России в результате невывоза продукции при сохранении узких мест

Коварный звонок с пляжа

Алексей Грамматчиков

На летний сезон отпусков приходится пик продаж услуг сотовых операторов по международному роумингу. Несмотря на то что в последние годы эти услуги стали гораздо дешевле, они по-прежнему чреваты неожиданностями в виде непредвиденных счетов

В Европе властями установлен жесткий лимит расходов на международный роуминг. Может, и для российских абонентов регулятору нужно ввести такие лимиты? Когда незапланированно можно потерять, скажем, 1 тысячу рублей, а не 5–10 тысяч, как это сейчас случается

Фото: photoxpress.ru

«Поехала на Кипр, на счете было около пяти тысяч рублей. Через пару дней пришла эсэмэска об отрицательном балансе. Дозвонилась в МТС, сказали, что деньги списали за выход в интернет (я не выходила, естественно), положила еще тысячу, на следующий день опять ушла в минус. Опять дозвонилась, сказали про GPRS и телефон на “Андроиде”, который сам куда-то там ходит и чего-то обновляет. Денег не вернуть. Я сама виновата, что не знала?»

Жалобами, подобной этой, пестрит форум Союза потребителей и другие интернет-площадки. Число пользователей услуг международного роуминга растет, но не все ими довольны. Пользование телефоном за границей сейчас похоже на проход по минному полю: кому-то повезло, а кто-то «подорвался».

Под давлением ФАС

Услуги международного роуминга — один из самых противоречивых и скандальных сервисов российских операторов. Пик разбирательств с ними пришелся на 2010 год. Тогда информационное пространство сотрясали истории, когда люди уезжали отдыхать за границу, что-то не то нажимали на телефоне или же, не предвидя последствий, скачивали по интернету пару фильмов, и в результате им приходили счета на суммы, соизмеримые со стоимостью нового автомобиля. «Сын сотрудницы компании решил поиграть в игрушки в интернете и за неделю пребывания на отдыхе провел в интернете четыре часа. В случае, если бы такой же объем трафика был израсходован в Москве, компания получила бы счет на 139 рублей. Каково же было удивление руководства фирмы и самой мамы, когда счет составил 522 тысячи рублей. Тариф с издевкой называется “Живи Легко 180”. Как видим, стоимость услуг в компании “Билайн” завышена примерно в 3750 раз. Счет превосходит даже годовой доход человека, позволившего себе такую невинную шалость», — таков, например, текст открытого письма, который написал три года назад Георгий Дзагуров , генеральный директор холдинга Penny Lane Realty. И таких писем было немало.