Эксперт № 35 (2013)
Шрифт:
По словам вице-президента Российского автотранспортного союза Валерия Алексеева , после введения ограничений на въезд большегрузного транспорта на МКАД в дневное время транзитные грузы следуют через обе «бетонки», которые теперь сильно перегружены. «А-107 была загружена и до введения ограничений на движение по МКАД, а теперь тем более. А-108 загружена процентов на девяносто», — говорит г-н Алексеев. Он отметил, что альтернативных путей в настоящее время нет, так что ввода новой ЦКАД автовладельцы ждут с нетерпением.
Шире круг
В конце 2009 года проект ЦКАД был включен в программу «Автодора» по строительству платных автодорог и было принято решение осуществлять его на условиях государственно-частного партнерства. Объем финансирования на тот момент оценивался в 234 млрд рублей, из которых свыше 164 млрд должен был предоставить федеральный бюджет. Этих средств хватило бы на сооружение лишь трети ЦКАД к 2020 году.
Такие объемы и сроки не решали транспортных проблем московского региона. В июне этого года по решению правительства ЦКАД получила статус одного из ключевых инфраструктурных проектов страны. А президент принял решение направить на строительство ЦКАД средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 150 млрд рублей. Финансирование из федерального бюджета сократилось до 74 млрд рублей. Еще 76 млрд рублей должно быть вложено частными инвесторами.
Увеличившийся в конечном итоге объем финансирования — до 300 млрд рублей — и четкое политическое решение позволили «Автодору» ускорить реализацию проекта и запланировать новые сроки сдачи в эксплуатацию — осенью 2018 года. К этому времени будет сдано 339 км трассы, представляющей собой замкнутое кольцо (бывшее Малое бетонное кольцо).
Для реализации проекта планируется разбить магистраль на пять отрезков («пусковых комплексов»), четыре из которых предполагают новое строительство (290 км трассы), а пятый участок — реконструкцию существующего участка Малого бетонного кольца от Киевского до Ленинградского шоссе (так называемый звенигородский ход, 50 км).
Четырехполосная (по две полосы в каждую сторону) ЦКАД будет автомагистралью первой технической категории: 70% ЦКАД — трасса категории 1А с разрешенной скоростью 130 км в час, остальная часть — категории 1Б, скорость до 110 км в час. На участке «звенигородский ход» трасса будет второй категории с разрешенной скоростью до 90 км в час. Вся скоростная дорога будет иметь разделительные заграждения и прочностные характеристики под современные тяжеловесные грузовики — 11 тонн на ось.
Запланированное первоначальным проектом строительство ответвления от Малого бетонного кольца на Большое и расширение ЦКАД до шести-восьми полос предполагается осуществить уже после 2020 года. Бюджет этой части работ пока не обсуждается.
Деньги на стройку
Деньги ФНБ на строительство А-113 в размере 150 млрд рублей поступят в обмен на корпоративные облигации «Автодора» на возвратных
Источником возврата средств станет плата за пользование дорогой — платными будут все участки, кроме 50-километрового «звенигородского хода» на западе. Пока «Автодор» планирует, что цена за километр дороги составит 2,32 рубля. Доходы от платы за проезд, по оценкам «Автодора», к 2020 году достигнут примерно 40 млрд рублей при пропускной способности новой трассы 70–80 тыс. автомобилей в сутки. Окупится проект за 29 лет.
Несмотря на большой объем государственного участия, частным инвесторам в этом проекте отводится не последняя роль. Для повышения его инвестиционной привлекательности государство планирует не заключать с инвесторами концессионное соглашение, как это принято в случае строительства дорог, а использовать новую схему контракта — долгосрочное инвестиционное соглашение (ДИС). По мнению организаторов проекта, ДИС и инвестирование порядка 70–90% государственных средств позволяют частному инвестору разделить с государством в лице «Автодора» риски неокупаемости инвестиций.
Заключить такие соглашения «Автодор» намерен как минимум по двум участкам ЦКАД.
Как пояснил в одном из своих интервью глава «Автодора» Сергей Кельбах , ДИС — это инвестиционный контракт жизненного цикла на 22–26 лет, по условиям которого освобождением и подготовкой земель занимается инвестор. Нанимать землеустроительные компании и подрядчиков по инженерным сетям тоже будет не государство, а сам инвестор. Таким образом, риски, касающиеся подготовки территории, перекладываются на инвестора (в случае концессии государство передает концессионеру уже освобожденную территорию). То есть инвесторам государство передает самую «грязную» работу — юридическую и физическую подготовку земли под строительство.
Что касается инвесторов, то на сегодня известно, что до 60 млрд рублей в строительство ЦКАД уже готов вложить Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ, создан для привлечения иностранных инвестиций) совместно с двумя суверенными фондами.
Губернатор Подмосковья Андрей Воробьев полагает, что участвовать в конкурсе и осуществлять строительство будут не менее пяти-семи крупнейших строительных дорожных компаний. В числе вероятных претендентов на статус генерального подрядчика такие крупные компании, как «Мостотрест», «Стройтрансгаз», группа компаний «Аркс» и УСК «Мост».
Ряд опрошенных нами компаний — корпорация «Инжтрасстрой», компания «Аркс» Геннадия Тимченко — подтвердил свой интерес к проекту. В компании «Мостотрест» Аркадия Ротенберга отмечают, что проект еще не рассматривали и комментировать возможность своего участия пока не могут. На решение об участии компаний в конкурсе повлияет и техническое задание, которое будет подготовлено в ближайшее время. В качестве подрядчиков готовы выступить многие менее крупные игроки. Например, о своем интересе к проекту говорят в компании «Автобан».