Эксперт № 40 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

При жизни его поносили, конечно же, куда свирепее. Даже благожелательная к нему критика слишком часто ставила предпоследнюю оперу в пример новой, как всегда бывает с мастерами, позволяющими себе развиваться. А уж те, кто пытался отвоевать у Верди толику места на афишах оперных театров, и вовсе не стеснялись в выражениях. Что писали о нём вагнерианцы, лучше не вспоминать, да и антивагнерианцы не отставали: вульгарность, тривиальность, скука, бледность... Простым опровержением всей этой брани служит то, что и составило важнейшую часть её основы: статистика. Первая же удачная опера Верди, «Набукко», за первый же сезон прошла в шестидесяти пяти театрах Европы. За те три десятилетия, что длилась основная часть карьеры маэстро (до долгого перерыва, за которым последовали «Отелло» и «Фальстаф»), в Италии поставили более полутысячи новых опер. Не канули же в Лету и продолжают появляться на сценах всего двадцать из них; двенадцать из двадцати — вердиевские. Никто не запрещает думать, что десяток поколений публики — и дирижёров! и певцов! — судит о достоинствах опер Верди глупее критиков и завистливых коллег маэстро, да только слово думать звучит тут как-то неуверенно.

Конечно же, дело не в одной зависти: сегодня она неактуальна, да и прежде не была главным мотивом. Противостояние Вагнер — Верди, чрезмерно раздутое малоценными персонажами, было на самом деле, и было вполне содержательным. Не пытаясь в трёх строках изложить сложнейшую главу истории музыки, приведу лишь один пример. Виднейший деятель той, через Альпы от нашего юбиляра, партии заявлял, что новое произведение не представляет никакой ценности, если не даёт хотя бы трёх не встречавшихся раньше аккордов. В глазах Верди такая позиция была бы немыслимой дикостью — да почему была бы ? Была. В его письмах нет-нет, да и мелькнёт сарказм по поводу новаций ради новаций, по поводу опер, сочиняемых не ради постановки, а ради клавираусцуга, не для публики, а для горстки соратников да для эстетствующих снобов. «Заявляю, что готов сделаться горячим приверженцем композиторов будущего, но лишь при условии, что их музыка будет не системой и не теоремой, а музыкой», — писал он уже под старость.

Слава Верди была неимоверно велика, особенно на родине, где его имя стало символом возрождения нации, где ему устраивали факельные шествия и буквально поклонялись. Но маэстро как-то сумел устроить так, что это всё время была слава его опер, его мелодий — да, и его имени! — но не его личности. Он ни на день не становился романтическим творцом , небожителем. Он до конца жизни не выносил, когда слово «искусство» произносили с закатыванием глаз; вокруг него никогда не вился круг обожателей и интриганов, какие клубились вокруг его прославленных сверстников и антагонистов — Листа и Вагнера. Вот и новации в его работах (почитайте музыковедов: новаций у Верди много) появляются по другому принципу: не когда их можно применить, а когда нельзя их больше не применять . Как бы пошло это ни звучало в наш поздний век, но Верди действительно писал для народа. Не для воображаемого народа, идола интеллигенции — Верди, сын трактирщика и пряхи, был из настоящего народа, и воображаемый его не занимал. Маэстро писал для тех тысяч и тысяч людей, что заполняли оперные театры Италии и Европы, и делал это чрезвычайно хорошо — порукой тому длинный ряд его триумфов, от «Набукко» (1842) до «Фальстафа» (1893).

Только историю пишут победители. Кто прав в споре (условно говоря) Вагнера и Верди, спрашивать глупо. Автор «Тангейзера» прав не больше и не меньше, чем автор «Травиаты»; автор «Тристана» безоговорочно прав — автор «Фальстафа» в точности так же, ибо и та и другая оперы суть абсолютные шедевры. Спор этот к разномыслию о том, для слушателя ли пишется музыка, не очень сводим, но такой аспект в споре был. Ну так и тут то же: прав был двадцатилетний Альбан Берг, когда писал изумительно мелодичные «Ранние песни», чарующие слушателя вполне по-вердиевски, но, наверное, прав был и тридцатипятилетний Берг, когда писал «Воццека», в котором на слух не только понять, но и уловить можно далеко не всё. Однако, хотя правы были обе стороны, победила-то одна. И если в определении путей, по которым пошла серьёзная музыка, вагнеровская (условно) сторона победила, можно сказать, по очкам, то в определении дискурса , способа говорения о музыке она победила нокаутом. Отсюда и нескончаемые обвинения Верди в попсовости и тривиальности — как же иначе, если он даже в «Фальстафе», немыслимо современной и изощрённой опере, отстоящей от его же первых, наивных работ дальше, чем Чехов от Хераскова, только начал с превеликим трудом добираться до терцдецимаккордов, да и то, видите ли, не должным образом подготовленных?

К счастью, это ни капли не портит его опер. Я тут, по случаю надвигающегося юбилея, переслушал кое-что из великих исполнений (им уже числа нет), так теперь ни спать ни есть невозможно: то квартет из «Риголетто» в голове звучит, то финальная фуга из «Фальстафа», то просто Di quella pira . Слов нет, как хорошо.

: Алексей ХазбиевИз пяти

Алексей Хазбиев

Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга

Несмотря на резкое торможение глобальной экономики, мировая индустрия авиаперевозок продолжает уверенно расти. Ни крах финансовой системы Кипра, ни высокие цены на нефть увеличение пассажиропотока остановить не смогли. Более того, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), темпы его роста в 2013 году даже слегка ускорятся — с 4,5 до 5–5,4%. Это означает, что по итогам года авиакомпании всего мира впервые в истории гражданской авиации перевезут более 3 млрд пассажиров, а выручка от продажи билетов превысит 700 млрд долларов. Правда, некоторые опасения вызывают цены на топливо. За последние три месяца они выросли почти на 12%. И это обстоятельство непременно окажет давление на рентабельность авиакомпаний. Если сейчас у ведущих мировых авиаперевозчиков норма прибыли в среднем составляет около 5%, то к концу года она может сократиться до 3–3,5%. Именно такой показатель в среднем по отрасли был зафиксирован в докризисном 2006 году, но тогда топливо стоило почти в полтора раза дешевле. Это значит, что авиакомпании научились быстро снижать издержки и эффективно

эксплуатировать свой парк. Очевидно, что индустрия авиаперевозок вполне успешно может противостоять локальным потрясениям и продолжит развиваться даже при высоких ценах на нефть. Такая картина не может не радовать производителей самолетов. Они уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций ежегодный общемировой пассажиропоток через двадцать лет увеличится более чем в два раза и достигнет 6,7 млрд человек. Для того чтобы его обслуживать, авиакомпаниям потребуется приобрести свыше 35 тыс. новых самолетов общей стоимостью 4,8 трлн долларов. Из них большая часть — 24,7 тыс. — придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за этот рынок емкостью 2,3 трлн долларов уже несколько лет идет ожесточенная борьба. Его верхний сегмент полностью оккупирован продукцией Airbus и Boeing: эти авиагиганты перестали выпускать лайнеры на 100–130 пассажиров и сосредоточились на производстве более вместительных самолетов. А на штурм освободившейся ниши устремились новые игроки.

SSJ разлетается по миру

Едва ли не самое жесткое противостояние наблюдается в секторе ближнемагистральных реактивных лайнеров на 90–130 пассажиров. Таких самолетов до 2032 года будет продано не менее 7 тыс. единиц. За последние несколько лет в мире стартовало сразу пять крупных программ создания новых воздушных судов такого класса. Но успешно реализована пока только одна — программа нового российского самолета Superjet 100 (SSJ). Несмотря на серию мелких недостатков, выявленных в ходе первых месяцев эксплуатации самолета, и поставки SSJ, и заказы на него уверенно растут. Это происходит потому, что «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оперативно устранили все недочеты. Об этом недавно заявил министр промышленности России Денис Мантуров . По его словам, вопросы, которые поначалу были у эксплуатантов по поводу послепродажного обслуживания SSJ, постепенно снимаются или уже сняты. «Сегодня обеспеченность склада запчастей к самолетам, которые непосредственно находятся на площадке “Аэрофлота”, составляет 95 процентов, — говорит министр. — Понятно, что 100 процентов добиться просто невозможно, так как постоянно идет выборка». Только за последние три месяца компания ГСС поставила своим заказчикам восемь самолетов SSJ, половина из которых ушла на экспорт — в Индонезию, Мексику и Лаос. А общее количество переданных авиакомпаниям лайнеров перевалило за два десятка. И почти все они уже эксплуатируются.

Таблица 1:

Стоимость разработки новых самолетов и ремоторизации существующих моделей

А тот факт, что мексиканский авиаперевозчик InterJet сразу же поставил наши новые самолеты в расписание, имеет принципиальное значение. Это не только вторая по величине авиакомпания Мексики, но и первый покупатель наших лайнеров в Западном полушарии. И от того, как InterJet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США. InterJet заказала в общей сложности 20 лайнеров с опционом еще на 10 штук. «Думаю, что очень скоро мы сможем увеличить эту партию, потому что рынок стоместных самолетов сейчас самый большой в нашем регионе и у него лучшие возможности для роста», — говорит исполнительный президент компании Мигель Алеман Магнани . Пока InterJet выполняет на двух наших лайнерах рейсы в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда. По словам президента Superjet International Назарио Каучельи , сейчас на производственной площадке предприятия в Венеции идут работы по оборудованию третьего лайнера для InterJet, еще пять подготовят к концу нынешнего года, остальные передадут в 2014–2015 году. Тогда же будут поставлены и оставшиеся десять самолетов индонезийской Sky Aviation. Эта авиакомпания уже эксплуатирует два наших лайнера, причем тоже весьма успешно. «Мы используем их на внутренних рейсах для полетов в Денпасар, Купанг и Лабуан-Байо, — говорит гендиректор Sky Aviation Крисман Тариган . — SSJ полностью подходит для обслуживания этих маршрутов. Его эксплуатация доказала такие преимущества, как грузоподъемность, экономичный расход топлива и компактность».

Не менее активно набирает обороты и эксплуатация SSJ в России. Сейчас десять таких лайнеров летает в парке «Аэрофлота», включая два новых в комплектации full, еще два самолета в авиакомпании «Якутия» и один — в «Московии». А совсем скоро к ним добавится и «Газпром авиа». Этот авиаперевозчик, заказавший десять SSJ в версии Long Range (с увеличенной дальностью полета до 4,5 тыс. км), недавно получил первый самолет. Он будет эксплуатироваться на внутренних рейсах из Внуково в города Советский и Белоярский.

Решение всех проблем первого этапа эксплуатации SSJ и расширение географии поставок сыграли очень важную роль — количество заказов на этот лайнер вновь начало расти. На авиасалоне МАКС твердый контракт на поставку 20 таких самолетов подписала лизинговая компания ИФК. Уже известно, что большая часть из них поступит в авиакомпании Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Еще как минимум 20 SSJ у ГСС приобретет СП, созданное компанией вместе со «Сбербанк Лизингом» для поставки на российский и международный рынок. Всего же в соответствии с планом СП на нынешнем этапе предполагается передать в операционную аренду до 50 таких воздушных судов. Эта схема в отношении новых российских самолетов раньше не применялась, поэтому ее внедрение может немало поспособствовать продвижению нашего самолета в мире. По словам старшего вице-президента ГСС Артема Погосяна , операционный лизинг — хорошее решение для небольших компаний, которые не могут купить самолет либо не планируют его долго эксплуатировать. При этом, как заявил глава «Сбербанк Лизинга» Дмитрий Ерошок , деятельность СП на международном рынке не будет пересекаться с Superjet International. «О конкуренции речи не идет, компании будут дополнять друг друга, так как у нас общая задача — увеличить объемы продаж», — подчеркнул г-н Ерошок.